KS 350 Story

Je vais vous conter l'histoire de la fameuse KS 350, certain au ZSEFT l'avait commandée et l'attendait...elle n'est jamais venue.....

Texte en allemand de: Hans Tilp
Fotos: Hans Tilp, Peter Eckardt

Ci dessous le lien vers le site original de publication de cet article en allemand , la traduction est faite avec l'aide des traducteurs d'Internet et mes retouches, elle est donc très approximative....

http://www.zuendapp-zweitakt-ig.de

Zündapp lançait à l’occasion du Salon IFMA 1976 un défi clair aux Japonais. Le nouveau bicylindre devait permettre de reprendre un peu du terrain perdu dans la classe des motos de moyenne cylindrée.
Mais cela devait se passer tout à fait autrement.Avec les petits 50cc et les KS qui en furent dérivés, les 75 KS et 100, Zündapp avait surmonté la dépression motocycliste des années soixante. Le début des années soixante-dix s’ornait même du succès du programme KS 125, mais cela n’avait pas enrichi les Munichois. Le public exigeait de nouvelle machine de plus forte cylindrée. En Allemagne presque 11.000 nouvelles importations étaient à enregistrer en 1973 dans la gamme des moto de 250cc (note du ZSEFT : en Allemagne le permis moto commençait au delà de 200cc) et les courbes indiquait une montée en flèche de la demande. Et c’était principalement Yamaha et Honda qui se partageaient le gâteau.

.
Mais avant la présentation de cette Zündapp KS 350 au salon de la moto allemande: l'IFMA 76 de Cologne, il s'était passé beaucoup de choses:

« Pour la réunion du 21.2.1973 sur les futurs développements, je vois en priorité notre projet d’une machine de la gamme 250/350cc », écrivait Dieter Neumeyer, l'actionnaire principal de Zündapp, en février 1973 dans une communication confidentielle à ses chefs de service. "Cette classe de machine a les perspectives de vente qui augmente et est fortement demandée par le marché. D’après Dieter Neumeyer « les prix pourraient être de 3.500 DM pour le modèle de 250 cc et  d’environ 4.000 DM pour le modèle 350cc ». Le chef d'entreprise estimait pour l’Allemagne à environ 2.000 machines par an le potentiel pour Zündapp, une estimation prudente, qui prenait le total des ventes des 250/350cc de l’année sans tenir compte des augmentions futures et en considérant la part de marché de Zündapp identique à celle qu’il avait sur le marché des 125. Pour l'exportation l’estimation de Dieter Neumeyer était de 1.000 machines. Au printemps 1974 la presse eu vent des plans ambitieux et témoignait une reconnaissance envers Zundapp : "Relever le défi contre l’armada des sociétés étrangères qui dominent le marché de la moto avec une nouvelle machine : Cela demande de l'audace à l’entreprise à laquelle on ne peut souhaiter qu’un plein succès" déclarait un revue consacrée au marché des deux roues. C’était écrit avec un peu trop d’optimisme. Certes, Zündapp présenta un nouveau bloc moteur mono cylindre sur une 250cc Cross  mais ce nouveau moteur ne devait jamais aller jusqu’à la fabrication en série. (photo suivante)

Pour l'IFMA 74 rien n’était prêt sauf le nouveau cadre du type 527, il se trouve que la construction du moteur avait commencé seulement en juin 1974. Evidemment une certaine appréhension devant la tâche à accomplir faisait hésiter les gens de Zündapp. Ainsi il fallut attendre décembre pour que les dessins du nouveau moteur soient donc prêts! Alors seulement maintenant, le nouvel objectif fut le montage du moteur «  type 294 » dans le châssis  527, et cela fut difficile . Avec cela, la conception de la machine projetée était très prometteuse: le moteur à deux temps de 2 cylindres de 250 à 350cc de cylindrée était équipé des derniers perfectionnement techniques, comme par exemple le refroidissement par eau et une boite de vitesses moderne. Du côté du châssis le twin  brillait dans un cadre de tube d'acier doubles berceau conçu de la main du chef du département « course » de cette époque : l’ancien champion du monde de tout  terrain Dieter Kramer.

Après qu’en 1975 le premier moteur de type « 294 » fut assemblé, de nombreuses modifications furent nécessaires pour que le moteur puisse être opérationnel dans son nouveau cadre. Les dizaines d'années d’expérience de l’usine furent efficaces pour les dernières mises aux points. La qualité des matériaux de ce premier prototype de moteur posait des problèmes, avec les pièces du nouveau  moteur coulées au sable, aucun cylindre n'avait la qualité requise du premier coup. D’autre part la boite s’usait anormalement et on constata une lubrification défectueuse alors les solutions virent de l’expérience du service « course » et  non du bureau d’études. Le temps passait vite et on était au printemps 1976, et le temps pressait. Enfin, en automne un prototype fut prêt à etre  présenté à l'IFMA, à côté de cela une deuxième machine devait encore être construite pour les essais sur route. De la moto en  250cc il n'était plus question, Zündapp se concentrait pour des raisons de frais exclusivement sur la 350cc.

Deux photos de la KS 350 en version exposition IFMA mono carburateur de 27ch.

Sans aucune référence à un modèle antérieur, était née une moto très moderne qui pouvait techniquement faire face à la forte concurrence japonaise. Le cœur de la KS 350 était un moteur à deux temps de 2 cylindres a admission par la jupe du piston avec des carter à plans de joint horizontaux c’était une rupture avec toutes les traditions de la maison. Les deux pistons Mahle transmettaient leur puissance à un vilebrequin reposant sur 4 paliers. Et avec un carburateur de marque Mikuni, de 28mm il en résultait 27 CV à 6800 U/au minimum, la variante avec double carburateur plus performante délivrait 40 CV à 7300 U/au minimum.

Avec sa courbe de puissance très plate on comprend les commentaires des journalistes qui témoignaient de la grande souplesse de cette KS 350 , cliquez sur la courbe et mettez plein écran.

Maintenant, au contraire du KS 50 Watercooled de 1972 avec son  refroidissement par Thermosiphon, une pompe de circulation assurait le refroidissement. La transmission primaire entrainait une pompe à huile Mikuni qui lubrifiait le moteur, la boite à vitesse était basée sur la 6vitesses très moderne du prototype de Moto-cross de 1974. Le réservoir d'huile pour le mélange automatique se trouvait sous la selle basculante. Pour une bonne tenue de route, elle était équipée d’une fourche Marzocchi, d’amortisseurs Koni et de pneus Metzeler low profil de 18’’. L’instrumentation et les éléments de carrosserie proviennaient des étagères de pièces détachées de la firme. Le réservoir de 16 litres était réalisé à la main.Un maximum de pièces était réalisé en aluminium. La machine de 40ch n'était pas prévue pour être présenté au publique elle était équipée de roues à rayons, tandis que le version 27ch d’exposition pour le salon IFMA était équipé comme l’ensemble de la gamme 1977 de roues à bâtons mais pour celle-ci se sont des Grimeca. Le carburateur a été choisi chez Mikuni nettement moins cher que le Bing. La KS 350 27ch était décorée dans les règles pour le salon de l'IFMA. Les commerciaux du service vente réalisaient leur désir de mettre en valeur le modèle à exposer avec des barres porte sacoche ainsi qu’une selle à dosseret. Le 9 juillet 1976, à 10 heures exactement, la machine d'exposition recevait la bénédiction de la direction.

Ci dessous la KS 350 en version 40ch avec ses roues à rayons:

. .

A la suite de  l’IFMA, SiegfriedSiegfried Rauch pour la revue « Das Motorrad » fut l’un des premiers journalistes à piloter le nouveau vaisseau amiral de Zündapp. Ses impressions "étaient absolument positives ... le moteur n’est pas un super sport nerveux ..., mais un moteur souple de bas en haut d’un très grand agrément et le cadre est tel qu’on sait les construire chez Zündapp sans contestation"
Tout va comme dans du beurre avec la KS 350 ? Certains journalistes se demandaient même , si avec un tel couple une boite à six vitesses était bien utile, et combien de place faisait predre le dosseret arrière. Même la lubrification  séparée était mise en doute par rapport à la lubrification par mélange qui apporte "une simplicité et une sûreté éprouvée."

Ci dessous toujours la KS 350 en version 40ch avec sa courbe de puissance:

. . .

Vue d'aujourd'hui, nous savons que la KS 350 n'aurait jamais été compétitif sans de tels équipements. Le dernier mot n'était pas encore dit.  De toute façon, répétaient  les Munichois la KS 350 n’est qu’un de prototype. D'ailleurs une bicylindre d'Hercules, qui ne se trouvait pas au salon de Cologne, au contraire de la KS 350, était aussi prêt à partir en guerre.Comme premier délai de livraison possible pour la  KS 350 on annoncait partout :1978. A Munich même, rien du tout n'était encore décidé. Les pilotes d’essai testaient assidûment la deuxième machine et jouissaient du plaisir d’effectuer des excursions en cachette de Zündapp dans le massif alpin tout proche.La KS 350 roulait à ce moment à plus de 160 km/h. Cependant à tout à la joie du moment, il fallait encore résoudre les différents problèmes techniques qui se trouvaient sur le chemin. Dans un aide-mémoire du 31 mars 1977 les chefs de développement Karl-Heinz Menzl décrit l'état des choses et attirait l'attention qu'en plus de l’amélioration de la pompe à eau des travaux d'une plus grande ampleur reste à effectuer sur la boite à vitesses. Mais cela ne devait plus évoluer. Bien que Zündapp augmente considérablement en 1976 son chiffre d'affaires, le bénéfice restait dans une marge étroite et ainsi la direction ne trouvait pas le courage autour de D. Dieter Neumeyer de lancer la KS 350 en fabrication. On parle d'environ huit millions de marks qu’aurait dû investir Dieter Neumeyer pour  la mise en place de la production. D’après le volume des ventes envisagés, le prix de vente nécessaire a été estimé à plus de 6000 DMarks, c’est trop cher: car la toute nouvelle Yamaha 400 RD, elle aussi très puissante avec ses 42ch, valait à ce moment moins de 5.000DM. Donc, pas de chance pour la KS 350, lors d'une réunion de la Direction Générale le 18.4.77 la décision est prise : " le type 527 n'est pas mise en production et il est mis un point final à  tous les travaux liés à son lancement".

 

Les prototypes seront mis au Musée et la hache de guerre que l’on avait déterrée pour relevé le défit face à l’invasion japonaise est rengainée malgré l’aboutissement réussi de trois années de dur travail de développement. La machine IFMA avec 27 CV était amenée le 23 mai 1977 au musée de la firme au sein d'une collection des véhicules de la marque Zündapp les plus différents (qui n'était pas accessible au public). La deuxième la KS 350 avec ses 40 CV était conservée à l'intérieur des services d’essai. Quand la faillite de survint en 1984 les machines du musée ( avec la KS 350/27ch ) furent reprises par le musée berlinois de la technique et circulation. Alors que la KS 350/27ch de Berlin est désormais visible sur des expositions itinérantes à travers toute l’Europe. La KS 350/40ch après avoir disparue est réapparue en 1998 dans la haute Bavière elle était la possession d'un amateur de Zündapp.

.

Text: Hans Tilp
Fotos: Hans Tilp, Peter Eckardt

Ci dessous le lien vers le site original de publication de cet article en allemand.

http://www.zuendapp-zweitakt-ig.de

Note du ZSEFT/n°1 : pour confirmer ce que dit l'auteur sur la concurrence, quelques prix relevés en Juin 1976 sur "Das Motorrad", la Yamaha RD250/2 temps/27ch était à 3500 DM, la Yamaha RD400/2 temps/43ch était à 4500 DM et la Yamaha YS500/4 temps était à 5250 DM. Dans ces conditions vendre la KS350 à plus de 6000 DM était un défi que n'a pas relevé la direction de Zündapp.

Note du ZSEFT/n°2: pourquoi 27ch....un article plus récent du blog vous présente les différentes catégories de motos en Allemagne.....elles sont classées par puissance: 10ch/17ch/27ch/50ch....etc....

lien vers cet article: 

Motorrad 11 janvier 1978.

Cela explique le positionnement "économique" de la KS350 sur le créneau "27ch" (en étant pile sur ces 27ch), alors qu'au dessus de cette puissance on se retrouve directement en catégorie 50ch et là avec 40ch on est loin des 50ch le maximum de cette catégorie......