Une histoire de Ducati à la mode Zseft

Début janvier 2017, la revue LVM annonce les 90 ans de Ducati. Avec son article, la copie presque fidèle du site officiel Ducati,  LVM ne vous apprendra pas grand chose. Par contre avec l'article ci-dessous vous en saurez beaucoup plus!! 

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Pour vous démontrer que l'on n'est pas aussi "sectaire" que certains le disent, voici une présentation de l'histoire des motos de la firme italienne Ducati (façon Zseft) qui vous changera un peu des nombreuses autres histoires de "La Ducati"que l'on trouve habituellement sur Internet et qui peut être vous intéressera.

Nous nous limiterons au début des années 1970, car pour la suite ce sont des motos modernes qui concernent vos revues "moto" habituelles.

Une petite explication sur mes motivations vis à vis de Ducati, pour moi Ducati c'est la marque de ma jeunesse. Nous l'avons vu apparaitre dans les MotoRevue du début des années 60 (les MotoRevue de 63,66 et 69 cités dans l'article ont été achetés à l'époque par mon frère puis par moi), et Fin 1968 à 16 ans après après avoir obtenu le permis moto (A), je pensais acheté la 250cc Ducati dont on parlait beaucoup dans la presse, le prix correspondait au budget dont je disposais (moins de 4.000FF), il se trouve qu'à ce moment est apparue la CB250 Honda qui était même un peu moins chère que la Ducati, alors j'ai choisi la Honda,. Ensuite je l'ai regretté car acheter la CB250 c'était le mauvais choix, elle n'aurait du n'exister que dans la version 350cc qui était OK, cette 250cc n'avait qu'une qualité, elle était solide, mais du côté des chevaux c'était affligeant à deux dessus on ne pouvait pas dépasser une Renault 4L  (qui était à fond), soit un tout petit 110km/h...pour soit disant 30ch....sur un banc de puissance on n'aurait pas mesuré plus de 20 ch et encore!... Voilà pour la séance nostalgie....Et mes regrets vis à vis de Ducati....

Lors d'un article récent nous présentions l'étonnante épopée des frères Berliner, ainsi nous vous avions décrit comment, en 1958, les importateurs Zundapp aux USA, cherchèrent activement en Italie une relève pour fournir le marché américain après l'arrêt des fabrications Zundapp à Nuremberg.

En Italie à la fin des années 50, les frères Berliner ne trouvèrent pas de motos exactement adaptés aux besoins des motards américains. Mais par contre  ils trouvèrent des firmes volontaires pour s'y adapter et satisfaire le marché le plus riche de l'époque. Parmi les marques que la "Berliner Motor Corporation" propulsa ainsi sur le puissant marché américain et qui pour cela développèrent leur gamme, il y eu Ducati et MotoGuzzi.

Avec quelques documents personnels d'époque et d'autres trouvés sur Internet, nous allons essayer de vous intéresser à une originale histoire de cette marque Ducati, réinterprèté par le Zseft. 

Retour sur la chronologie Ducati

En 1926 l'ingenieur Ducati produit avec succès des condensateurs destinés à une nouvelle industrie en plein essor, les radio-communications, puis il se diversifie dans l'ensemble des composants electroniques nécessaires à cette industrie.

En 1936 Ducati produit le Duofono, un interphone, un produit nouveau à l'époque qui permet de communiquer entre les bureaux d'un même bâtiment et de retrouver ainsi les avantages du téléphone sans utiliser le réseau.

De gauche à droite: radio, appareil photo et projecteur.

Ci dessous un atelier de montage de l'usine Ducati, dans ce type d'industrie la main d'oeuvre est surtout féminine.

En 1939 Ducati produit ses premiers postes radio, puis en 1940 c'est le premier rasoir électrique italien, en 1941 c'est une mini-caméra, en 1942 c'est la mise sur le marché de la Duconta une calculatrice. Comme vous pouvez le constater Ducati était devenu en quelques années une firme puissante à la pointe des progrès techniques.

La Duconta de DUCATI

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La SIATA

Società Italiana Applicatzioni Techniche Autimobilistiche di Torino

Nous allons quitter Ducati pour dire quelques mots d'une petite entreprise Turinoise, la SIATA, au cours de la seconde guerre mondiale et pour remédier à ses pénuries, elle étudie un petit moteur 4 temps adaptable aux bicyclettes, ce moteur est commercialisé en 1944 dès la fin du conflit en Italie.

Ce 4 temps de 50cc produit un bruit qui ressemble aux aboiements d'un chiot, raison pour laquelle la SIATA l'avait nommé "chiot" soit "Cucciolo" en italien.

La SIATA propose son moteur auxiliaire pour bicyclette dans une Italie d'après guerre en manque de moyen de transport individuel.

Lors de la mise en vente des premiers Cucciolo, la SIATA est dépassée par le succès et ne peut répondre à la demande. C'est ainsi qu'elle cherche une entreprise plus puissante pour l'épauler.....Elle trouve la société Ducati, mais Ducati est tellement intéressée par cette diversification qu'elle achète à la Siata la licence de fabrication du "Cucciolo".

Dans les années 50 et 60, la SIATA produira le Dinghi/160cc à moteur 2 temps puis des cabriolets équipés de moteur Fiat, elle disparue en 1974.

Voir les cabriolets à moteur Fiat de la Siata-> http://carcatalog2.free.fr/que20.htm

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Le premier pas "moto" de la DUCATI

 En 1947, après quelques modifications, Ducati présente donc "son" Cucciolo.

Pour le produire en quantité, Ducati met les moyens, cela lui permettra de produire 25.000 Cucciolo par an et d'en produire au total 200.000. C'est ainsi que la société Ducati apporta sa première contribution à l'industrie motocycliste, ensuite elle ne tarda pas à s'y impliquer totalement.

En France les Établissements Rocher fabriqueront sous licence Ducati le Cucciolo 

Et surprise, parmi les entreprises françaises qui proposait le Cucciolo, on trouvait à Mulhouse....Gottfried! Le futur importateur Zundapp des années 70. Et autre surprise pour le secteur "Paris" on retrouve Judenne, le futur importateur Zundapp des années 60!

Ci dessous, un exemple d'utilisation du Cucciolo par la firme française AGF, avec côte à côte un cyclomoteur équipé du moteur français "Le Poulain" (55.500anciens Frs) et du Cucciolo (66.500anciens Frs).

 

Dans cette catégorie "cyclomoteurs", la position commerciale d'un assembleur comme AGF était désastreuse face à la concurrence des grands fabricants français comme Solex et Motobécane. En effet le VéloSolex était à 32.500aF et la Mobylette à 36.500aF (Tarif "L'automobile" novembre 1950), face aux 66.500anciens francs de l'AGF à moteur "Cucciolo", on en était du simple au double!!!

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On change de direction

En 1946 l'entreprise Ducati était toujours dans les mains de la famille fondatrice, mais des restrictions de crédit provoquées par les banques d'état vont  provoquer la faillite de la société Ducati et la transformer en firme d'état sous le controle de la FIM.

Adriano Ducati va s'expatrier aux USA, il se mettra au service de la NASA il y restera juqu'en 1985.

 Ainsi la direction de Ducati sera assurée par des société d'état, l'IRI de 1950 à 1967 puis par l'EFIM de 1967 à 1978. 

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Et on repart

Ces changements à la tête de la firme ne modifieront pas son dynamisme, et le succès commercial du Cucciolo propulsera Ducati vers d'autres exploits, ainsi le 6 mai 1950 Ducati décroche les premiers records du monde sur moyenne et longue distance, en catégorie 50cc, avec UgoTamarozzi et Glauco Zitelli au guidon d'un Cucciolo.

Photo de la machine (très rustique) des records avec les champions, Tamarozzi (à gauche) et Zitelli (à droite), parution dans le n° de février 1951 de la revue "L'automobile".

Et ci dessous le frèle bolide seul, une superbe selle sur laquel Tamarozzi et Zitelli restèrent 12h...

Photo provenant du site: http://www.elsberg-tuning.dk

Extrait d'une publicité pour la version française du Cucciolo, avec les chiffres de ces records du monde. Les vitesses moyennes atteintes par le Cucciolo à Monza, allaient de 72,756km/h pour les 10 kms jusqu'à 67km/h pour les 12 h.

En 1956,58, 59 et 63 ces records "50cc" seront battus par d'autres marques italiennes, certaines seront aussi des adeptes du 4 temps, comme MOTOM en 58. A noter qu'en 1958 six pilotes se relayèrent pour les records Motom, alors que 2 pilotes, Tamarozzi et Zitelli, les avait établis avec le Cucciolo Ducati.

Le record Guazzoni de 1956: 103,6km/h pour les 6 h. 

Les records Demm de 1956: 142km/h pour les 100km

Les records Motom de 1958: 87,2km/h pour les 12 h et 88,8 km/h pour les 24 h. 

Les records Demm de 1959: 98,81km/h pour les 1000km et 99,396 km/h pour les 12 h. 

Puis ce seront les épisodes Vap/Sachs de 1962 et 63, Garelli en 1963 puis l'épisode Kreidler de 1964 (voir l'épisode Vap/Sachs dans "Records et performances Sachs" ).

En mai 1965, tous ces records deviendront la propriété de Zundapp, en 15 ans la vitesse des 50cc aura été multipliée par 2. La vitesse moyenne passant pour les 10km de 72,75 à 153,45 km/h et pour les 12h de 67,15 à 137km/h!!

Les 2 temps étaient vraiment plus rapides que les 4 temps!!

 (Voir notre article "Les records de Monza" )

Jusqu'à ce moment Ducati n'a jamais produit aucun motocycle et  n'a aucune compétence pour cela, alors Ducati s'offre la collaboration de la firme Aero Caproni et du spécialiste Luigi Capellino, ainsi Aero Caproni commence la production du Cucciolo CCC (Cicli Capellino Caproni) de 60cc qui deviendra la première moto Ducati.

Voici une publicité de 1951.

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1953 Les premières motos

Pour faire face à la concurrence des très nombreuses firmes italiennes, qui toutes, proposent de multiples modèles dans la gamme des 90cc à 125cc, Ducati sort le "98" en 1953. Maintenant on est en face d'une véritable moto, qui sera produite jusqu'en 1958.

 

En 1953 la société se partage en deux firmes distinctes, Ducati Motor et Ducati Electronic.

En 1954, Ducati embauche un nouvel ingénieur, il est encore jeune puisqu'il n'a encore que 34 ans. Ses créations vont devenir les Ducati emblématiques, c'est Fabio Taglioni, précédemment il avait travaillé dans les bureaux d'études de Ceccato puis de Mondial.

Presque immédiatement après l'arrivée du nouvel ingénieur, les 125 et 175cc avec "arbres à cames en tête" sortent des usines Ducati. (Voir aussi ses premières créations "racing" chez "Paralletwins.com")

Ci dessous une des premières création de Taglioni, une 125cc de 1958.

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 1958 C'est l'Amérique

A partir de 1958, Ducati commence à fournir le marché américain, par l'intermédiaire des frères Berliner et de leur société la "Berliner Motor Corp".

En effet face à l'arrivée des motos japonaises très bon marché qui commence à arriver (seulement 2.000 en 1958), l'importateur de Zundapp aux USA recherche un complément et une relève, car la firme allemande ferme cette année là son usine de grosses cylindrées de Nuremberg et n'est pas assez bon marché pour les moyennes cylindrées, cela va complètement chambouler la production Ducati....

L'Amérique demande à Ducati des cylindrées plus fortes, pour cela la 175cc sera immédiatement montée à 200cc. Et des versions Scrambler seront aussitôt au catalogue, c'est le type de moto le plus demandé. 

Le détail des importations de motocycles aux USA durant l'année 1958 traduit bien le succès immédiat des italiennes (Ducati et les autres):

Les 64.000 motocyles importés aux USA en 1958 se répartissent ainsi:

N°1 Italie/22.000, N°2 Autriche/16.000, N°3 GrandeBretagne/11.000, N°4 Allemagne 9.000, N°5 et 6 à égalité Japon et France avec 2.000 chacun.

Ci dessous une publicité de mars 1959

Dans la gamme Ducati les américains ont besoins de grosses cylindrées , mais il leurs faut aussi des modèles "bas de gamme" qui soient le meilleur marché possible pour contrer l'offensive japonaise.

Pour le bas de gamme Ducati propose un moteur qui n'est pas une création de Taglioni: l'ancien "98", il sera commercialisé sous le nom de sa cylindrée exacte: "New Bronco 85cc". Avec un tarif à 299$ le Bronco est très compétitif, mais les frères Berliner ne voulaient pas de l'ancien cadre italien avec le moteur suspendu (voir plus haut),  ce sera donc un double berceau commercialement plus "vendable" aux USA.

A ce prix là le Bronco va connaître aux USA une nouvelle carrière, il sera ensuite monté jusqu'à 125cc en 1964 (ci-dessous).

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Ci dessous une 200cc america de 1960 dans l'état où on les retrouve actuellement.

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A partir de 1960

Ducati, appartenant au même groupe que le motoriste VM, commence la production de moteurs "auxiliaires diesel" pour usage marin et groupe électrogène (moteur diesel refroidi par air de conception VM). Ce sera la division DDD (Division Diesel Ducati), cette importante mise en production placera au second plan toute innovation importante en matière de moteur pour moto. 

Dans le même temps la firme Ducati réalisera des soustraintances importantes comme la production pour le marché italien de la voiture britanique "Triumph TR4".

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Salon de Milan 1961

Les Ducati arrivants aux USA par bateau entier, avec les $ que cela représentaient les souhaits de la BMC (l'importateur) sont des ordres pour la firme de Bologne, et au salon de Milan 1961 les 250cc Diana et Monza sont enfin prêtes.

Et début 1962 les 250cc Diana et Monza arrivent au USA.

 

Aux côtés des nouvelles 250cc, on trouve toujours les anciennes, le "98 Bronco" et la 200cc "Americano". 

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1963/1964 quelques publicités de la BMC

Ci dessous la dernière évolution du Bronco 98cc qui passe à 125cc, il figurait déjà dans la gamme 1963 ci dessus, à noter que le Bronco 98cc, réapparaît dans la gamme 1964 (plus bas) la BMC devait avoir des stocks d'invendus! A noter aussi que la totalité des 175cc et 200cc Scrambler et Route de 1958/59 ont fait place aux 250cc.

Dans cette publicité de 1964, comme dans celle de 1963, toutes les cylindrées disponibles cette année, aux côtés de la 250cc Monza, Diana, et Scrambler, les deux Bronco 98cc et 125cc et le petit Falcon 50cc 2 temps (qui figure aussi sur la publicité Garreau de 1963).

La BMC indique Ducati 1er In the Nation!

Peut être Ducati était à ce moment la marque la plus vendue aux USA?

De nombreuses autres marques italiennes exportaient aussi au USA, cela explique en grande partie le chiffre record de la production italienne pour cette année 1964: 650.000 unités, loin devant l'industrie anglaise qui vivait elle aussi de ses exportations aux Amériques, mais qui n'avait produit cette année là que 140.000 motos.  

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1963 Et en France?

En 1963, en France on commence à s'intéresser au phénomène Ducati, c'est Garreau l'importateur Norton qui tente l'aventure, mais comme dans les autres tentatives de diversification qu'entreprendra Clément Garreau (avec Indian puis Kawasaki et MV), il ne connaîtra pas le succès espéré.

Une publicité vue dans un MotoRevue de mai 1963.

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1964 Le programme APOLLO

 Dans cette chronologie Ducati, on ne peut éviter de ré écrire quelques mots sur l'épisode Apollo.

( Les détails de ce projet sont décrits dans notre article "L'aventure des frères Berliner")

La société amméricaine importatrice, la BMC, demande à Ducati de lui fournir une moto de la catégorie des grosses Harley-Davidson, et propose de prendre en charge les études et la fabrication de deux prototypes.

Les études commencent en 1961 et en 1964 Taglioni a terminé sont travail, deux exemplaires de la 1260cc 4 cylindres sont expédiés à la Berliner Motor Corp.

 

Sur le carter "Ducati-Berliner" le fabricant et le sponsor. Mais dans la société d'état, qu'était Ducati en 1964, les décisions d'investissement étaient prises dans les ministères à Rome. Nous n'étions pas encore dans la période du renouveau de la moto européenne, et loin du marché américain les fonctionnaires italiens refusèrent l'investissement nécessaire à la mise en fabrication de celle qui aurait boulversé le marché de la moto, quatre ans avant la 750cc Honda.

On peut penser que ce travail ne fut pas totalement perdu, car en 1969, alors que tous les motards s'arrachaient la 750cc Honda, Taglioni se remit sur la planche à dessin et fin 1970 la 750cc en Vé twin était prête pour les Salons. L'expérience acquise avec la 4 cylindres en Vé Apollo a du être un atout précieux. 

Les Twins parallèles en 1965

Presque simultanément avec la sortie du prototype de l'Apollo, Ducati présente le prototype de la 500 twin parallèle, on peut supposer que le véto des fonctionaires pour l'industrialisation de la 1200, s'était aussi appliqué à cette 500cc, puisqu'elle ne fut commercialisée que dix ans plus tard, en 1975, après l'arrêt de production des monocylindres.  

Le texte de ce MotoRevue de Mai 1965, présente la 500 twin Ducati comme étant destinée au marché américain comme sa grande soeur l'Apollo. Cela tendrait aussi, à faire penser que ce prototype fut, comme celui de l'Apollo, financé par les américains de la Berliner Motor Corp.

Comme ses caractéristiques le confirment, cette 500 twin Ducati de 1965 avait été conçu pour faire face à la grosse japonaise du moment, la 450 Honda.  Si elle avait été produite cette même année 1965, la 500 twin, comme la 1200 Four, aurait créé une formidable révolution dans le monde de la moto européenne.

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Les 250cc Ducati de 1965 ont 5 vitesses

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Au cours de l'année 1965, enfin une 350cc Ducati

Pour répondre à la demande de la BMC, Ducati produit une 350cc, dès son arrivée aux USA une machine est préparée pour les courses de Sebring, elle est confiée à F.Farne pour la course des +250cc à 700cc. La 350cc Ducati terminera 11ème de la course et 1er de la catégorie 350cc.

Après cet excellent résultat la 350cc Ducati sera au USA, la 350 Sebring, ci dessus une publicité de juin 1965.

Et ci dessous un "prospectus" de 1966 avec en manuscrit le prix: 795$ (pour la 250cc c'était 775$).

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1965 en France

Avec 85% de sa production à destination des USA, Ducati est très fragile, ce qui se passera en 1967 le confirmera. Pour dynamiser ses autres marchés, La "Ducati" prend elle même en main son importation en France en créant début 1965, en Avignon, la société Ducati-France.

En mai 1965 MotoRevue publia un compte rendu de cette inauguration, devant le camion "exposition Ducati" une grande partie de la direction italienne était en Avignon, au milieu en pardessus noir monsieur Taglioni.

Le texte de MotoRevue, une petite erreur du journaliste le rue est bien indiquée mais il manque la ville!!

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Voici, ci dessous, une photo exceptionnelle, elle date de 1966, c'est à l'occasion d'un article traitant de la création de "Ducati France" que cette photo est publiée. Au centre de cette photo Mr Judenne.

Mr Judenne, était simultanément: distributeur Ducati et importateur pour la France des Hercules-Sachs et des Zundapp (des environs de 1963 à 1968), mais c'est pour Ducati qu'il bénéficie dans un MotoRevue du mois de Mai 1966, d'une petite promotion gratuite.

Il est désigné par ses publicités (voir plus bas) comme étant le distributeur Ducati pour le département de la Seine, et c'est devant son agence parisienne que la gamme Ducati 1966 est présentée à MotoRevue. Cela va du 48cc Brisk/Mono à 690FF à la 350cc Sebring à 3.650FF.  

Mr Judenne est ici au centre de la photo, et avec lui deux pilotes qui sont présentés par MotoRevue comme deux de ses mécaniciens, à droite de la photo le jeune Christian Ravel et sa 250cc Ducati et à gauche de la photo le trialiste Mr Pierre Schooman avec une machine de trial "Usine" que lui avait confié Günter Sengfelder lui même (responsable chez Zundapp de la conception des machines de trial).

Pour cette année 1966 Christian Ravel fut à 18 ans champion de France 250cc avec sa Ducati.  Mais cinq ans plus tard, en 1971, alors qu'il n'avait que 23 ans et qu'il était le n°1 des coureurs de vitesse français, il décédera le 4 juillet au GP 500 de Spa au guidon d'une 500cc Kawasaki H1R. 

Ce bandeau publicitaire Judenne/Ducati figurait dans le spécial Salon d'Octobre 1966, sur la page en face figurait un bandeau publicitaire  Judenne/Zundapp.

Aux débuts des années 70 les cycles Gottfried de Mulhouse reprennent l'importation Zundapp à ce moment  Judenne, deviend un exclusif Ducati, voir la publicité plus bas. En 1973/74 la société des "Cycles Jeunet" de Dole essait de reprendre l'importation Hercules, c'est le moment que choisira Gottfried pour racheter les "Cycles Jeunet" et bloquer cette tentative d'importation d'Hercules, importation qui sera en définitive transfèrée à Nauder, une filiale de Sachs.

Voir notre aricle: Comment Zundapp tenta de repousser Hercules

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USA 1966, la 160 Monza Junior

Pour le remplacement de la Bronco sur le marché américain, Ducati sort la 160 Monza Junior en 1966, la BMC en commande de grande quantité, c'est le noveau modèle d'entrée de gamme des plus de 125cc à 229$..... Moins chère que la Bronco de 1958 qui était à 299$.

Ci dessous une publicité de la BMC de 1966, avec les deux marques du moment, Ducati et Norton. Dans la partie Ducati, l'ensemble des modèles est énuméré, cela va du 50cc deux temps à la 350cc.

 

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En 1967 un nouveau prototype en partie inspiré du 500 twin prototype de 1965, mais sur cette 700cc la distribution était à ACT...cela ne suffira pas pour déclencher une mise en production..

On remarque le style du phare, typique des Ducati des années 66/67.

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Les événements de 1967 , la presque faillite de Ducati et de la BMC

 En 1967 le tandem Ducati-Berliner va connaitre un événement quasi catastrophique. La BMC, l'importateur US, s'est fait livrer une grande quantité de monocylindre Ducati, dont de nombreuses 160 Monza Junior, mais les ventes ne suivent pas. Sûrement du fait de la très vive concurrence de toutes les marques japonaises.

A ce moment critique, un bateau allait partir d'Italie pour les USA, avec à son bord encore 3500 Ducati supplémentaires ( dont 1500 Monza 160cc ) . Avec son stock de motos invendues, la situation financière de la BMC était telle à cet instant, que les américains décidèrent de refuser la réception de ce bateau et d'annuler la commande déjà passée!! Si la BMC pouvait encore éviter la faillite, par contre Ducati y allait tout droit!!

Une solution doit être trouvée, la BMC, qui est aussi un énorme client du groupe britanique Norton-Villiers, fait pression sur la firme anglaise pour trouver solution. Ainsi Norton trouve un investisseur,  Bill Hannah de Liverpool, il achetera avec un gros rabais les 3500 Ducati contenu dans ce bateau, puis il lui faudra plusieurs années pour les écouler sur le marché du Royaume Uni. Ces motos seront 25% moins cher que celles vendues par Vic Camp, l'importateur UK officiel Ducati, qui était furieux.

Dans cette braderie, Ducati laissera beaucoup de plumes, ainsi la société d'état "IRI" qui dirigeait Ducati est jugée responsable de ce désastre et perd le contrôle de Ducati au profit d'une autre société étatique l'EFIM.  

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1968 les Monos Desmodromiques

Aprés cet incident de parcours, Ducati reprend son essort et produit les 350 et 450 Desmo. Dans un MotoRevue de février 1969, Christian Bourgeois effectue une visite de l'usine de Bologne et essaye la 350 Desmo.

 

Ch Bourgeois (à droite) est ici en compagnie de Bruno Spaggiari, pilote officiel Ducati. 

Je vous reproduis une seule des phrases écrites par Christian Bourgeois:

"Ce sont une fois de plus, les impératifs du marché américain qui ont incité Ducati à construire des cylindrées plus importantes pour contrer l'offensive des constructeur japonais dans le domaine des grosses cylindrées." 

Christian Bourgeois nous explique aussi, qu'il n'y a qu'une seule chaîne de montage, où sont montés par lot les différents types de motos, ici ce sont des scamblers qui sont sur la chaîne. 

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1969 Retour des prototypes vertical twin

Présentation dans un MotoRevue de 1969 des twins dèjà vus en 1965, un nouveau look 69 mais toujours pas de mise en production, il faudra attendre 1975.

Extrait MotoRevue en provenance du site http://www.paralleltwins.com/

 Le commentaire de MotoRevue nous dit: "Toujours à l'attention du marché américain Ducati comme de nombreuses firmes, étudie un gros cube pour s'implanter dans ce pays".

Ce MotoRevue était depuis mai 1968 une nouvelle revue avec un nouveau personnel et l'article de l'ancien MotoRevue présentant ces mêmes prototypes en 1965 n'était plus connu.

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Un dépliant publicitaire de Ducati France pour ses monocylidres de la fin des années 60.

Et plus particulièrement pour cette 250cc que j'avais failli acheter...... 

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Pour le cinéma des années 60, c'est la grande mode des peplums, "Ben Hur" et autres reconstitutions grandioses de la Rome antique, ici la BMC nous présente la cavalerie Ducati tirant un char romain.

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Les années 70, les dernières créations du maestro Taglioni

Au début des années 70, le maître Fabio Taglioni va encore révolutionner le petit monde de la moto européenne en sortant ses Vé Twin, en premier se sera les 750cc qui reprennent la distribution à couples coniques des monocylindres.

Dans ce n° de décembre 1970, Fabio Taglioni présente le prototype de la 750cc Ducati.

Comme l'indique le commentaire de MotoRevue (ci-dessous), ce moteur a bénéficié de l'expérience de l'Apollo de 1964 et de la 500cc twin, ici une petite erreur de MotoRevue car si le prototype de la 500 twin était réapparu en 1969, sa première présentation et de 1965 (voir les documents 65 et 69 plus haut).

Cela peu s'expliquer par la fait que le MotoRevue (Rue Lafayette) de 1970 est une revue qui depuis 2 ans n'est plus dirigée par la même équipe que le MotoRevue (Rue de Cléry) de 1965.....

Voir les évolutions de MotoRevue dans notre article "Octobre 1950 le retour de BMW et Zundapp"

Ce prototype de 1970 n'a pas encore les freins à disque de la version définitive.

Puis ce sera les Pantah avec l'utilisation des courroies de distribution type "automobile". Sans oublier en 1975 les 350 et 500 twin parllèles, qui furent ressortis 10 ans après la présentation du prototype au printemps 1965.

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Deux publicités pour les Vé Twin des années 70, avec chacune son style !!!

En France c'est une période assez faste pour Ducati, ainsi Judenne, après la perte des importations Zundapp en 1968 et d'Hercules en 1970, devient un "exclusif" Ducati, comme l'indique les publicités 71 et 72 qui suivent, voir aussi en fin d'article les ventes Ducati en France de 1971 à 2012.

Ci-dessus Judenne en décembre 1971 (Motorama), nous refait l'arrivée de la 750 Honda....avec moins de moyens.

(Publicité Motorama de mars 1972)

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Voici une pubicité française de février 1975, avec pour cette dernière année de commercialisation des monocylindres Ducati, deux particularités: un frein à disque avant sur les desmodromiques et surtout pour s'adapter à la législation française les 250cc qui passent de 249cc à 239cc pour bénéficier d'une TVA normale (les motos de + de 240cc étaient, depuis fin 1972, classées en objet de luxe avec une tva à 33%).

Voir ces évolutions de la législation française dans "Cyclomoteur ou vélomoteur"

Cette diférence de taux de tva explique l'écart de prix assez important entre les 239cc et les 350cc, ici de l'ordre de 1000F, alors que précédement avec un taux de tva identique l'écart, entre les 250 et les 350cc, était de l'ordre de 500F.

En 1974 Mr Sebastiano Léonardi remplace Mr Zauibouri à la tête de la Ducati, il autorise la production des nouvelles machines proposées par l'ingenieur Taglioni, les twins à courroie de distribution, ainsi que celle de nouveaux gros twins sportifs (900 Sport Desmo).

Après deux ans à la tête de la Ducati, Mr Léonardi avait en partie réorganisé avec succès la firme de Bologne, il essaye en vain d'obtenir un peu des crédits que distribue largement la GEFI (organisme d'état propriétaire de l'EFIM, qui elle même était la société d'état gestionnaire de la Ducati).

Dans cette période la GEFI fourni d'énorme financement à De Tomaso pour la gestion d'Innocenti et de Maserati (185 milliards de Lire pour la seule firme Innocenti).

Il en résultera qu'en août 1978, Sebastiano Léonardi, président de Ducati, scandalisé par les actions de la GEFI, démissionne et quitte son poste à la tête de la Ducati (Revue italienne "Moto Sprint" Aout 1978).

Entre 1971 et 1992 la GEFI aurait dilapidé 4.000 milliards de Lire d'argent public pour "soutenir" des industries italiennes en déclin (automobile, textile, électronique, etc...).

PMG

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En conclusion un petit résumé.

Les explications précédentes étant, peut être, un peu confuses, j'ai repris et concentré l'histoire de la firme "Ducati Motor en quelques dates clés (L'autre firme Ducati Electronic fut aussi un acteur important du monde de la moto, mais c'était depuis 1953 une firme indépendante de Ducati Motor).

1946: Après en avoir acheté la licence à la SIATA, "Ducati" produit le Cucciolo.

1949: La société Ducati est totalement "nationalisée".

1953: La firme "Ducati" est scindée en deux sociétés "Ducati Motor" et "Ducati Electronic".

1954: Après avoir participé à la création de la Mondial 125cc de course double ACT, le jeune ingénieur Fabio Taglioni (né en 1920) n'avait pas été invité à la réception qui avait suivit les premières victoires du bolide. Il en avait été très affecté et avait immédiatement quitté Mondial.

Averti de cette démission, les responsables de Ducati Motor l'embauche immédiatement. Toutes les nouvelles Ducati produites à partir de ce moment seront des création de Fabio Taglioni.

1958: Après la fermeture de l'usine de Nuremberg, Zundapp ne produit plus ses célèbres KS601, l'importateur US, la Berliner Motor Corporation (BMC), cherche en Europe une relève à Zundapp, pour fournir son réseau de revendeurs.

Bien que sa plus grosse cylindrée ne soit qu'une 175cc, Ducati est choisi, car les patrons de la BMC, frères Berliner, font confiance à Ducati pour monter en cylindrée leurs monocylindres et créer de nouveaux multicylindres.

Ainsi plus de 80% de la production Ducati sera à destination des USA et "la Ducati" augmente régulièrement sa cylindrée et présente en 1962 / les 250cc, en 1966 / les 350cc, en 1968 les Desmo de 250 à 450cc.

(1974/75 seront les dernières années de production des monocylindres Ducati, en 1993 Ducati refabriquera quelques dizaines de monocylindres à partir d'un twin en L dont le cylindre vertical avait été suprimé, c'était les "Supermono" ). 

1971: Nous sommes dans les dernières séries des créations de Fabio Taglioni, avec en 1971 les moteurs Vé Twins de 750 qui atteindront 900cc en 1975, puis en 1975 les twins parallèles 350 et 500cc (conçues 10 ans plus tôt) et enfin les Vé Twins 500 Pantah en 1979.

1984: Après 30 ans à la tête des études de la société Ducati, Fabio Taglioni ayant atteint l'age de la retraite, quittait Ducati.

Cette même année 1984, c'était l'arrêt d'activité de la "Berliner Motor Corp" importatrice pour les USA, après la disparition de son principal marché à l'exportation "La Ducati" était perdue....Les frères Castiglioni, patrons de Cagiva, prennent alors une participation dans Ducati.

1985: La société Ducati est privatisée, Cagiva rachète la totalité des parts de Ducati à l'état italien et utilisera les moteurs Ducati en "L" pour ses grosses cylindrées, la marque Ducati sous la coupe de Cagiva repartira à la conquète de l'Amérique.

1998: Les finances de Cagiva ne sont pas bonnes, alors Cagiva revend Ducati à des financiers américains (Texas Pacific Groupe et Deutsche Morgan Grenfeld), qui à leur tour la revenderont en 2006 à des financiers italiens (Investindustrial).

2001 (19 Juillet) : Décès de Fabio Taglioni.

2012 (17 Avril) : Les financiers italiens qui étaient propriétaires de Ducati depuis 2006, ont vendu la firme au groupe Wolkswagen/Audi.

Ducati commence la production d'une Monster 795 en Thaïlande.

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Le groupe allemand "Auto Union", ancètre de Audi, avait été présent dans le monde de la moto jusque dans les années 50 et 60 avec les marques DKW et NSU (absorbé par Audi en 1969).

Avant guerre, DKW était le n°1 de la moto en Allemagne et NSU était le n°2. Après guerre NSU fut le n°1 mondial (motos et 50cc) jusqu'en 1956, année où il perdu ce titre au bénéfice de Motobécane. Verrat-on prochainement des motos sous les marques DKW ou NSU?

2013: Après la Thaïlande Ducati démarre à Manaus au Brésil une deuxième unité de montage hors d'Italie, celle ci produit des Diavel et Monster 796. 

2013 (Janvier) : En ce début 2013, le succès de la nouvelle firme "Ducati" sur le marché nord américain est toujours d'actualité, puisque le total des ventes de 2012 aux USA est de presque 11.000 machines soit 25% de sa production....Ce marché représente aujourd'hui, comme jadis, le marché N°1 de Ducati. (voir en fin d'article les ventes Ducati en France de 1971 à 2012).

Au début des années 1960, 80% de la production totale de Ducati était à destination des US, mais il ne s'agissait à ce moment que de petites cylindrées,  alors qu'aujourd'hui ce n'est que 25% de la production Ducati qui est vendue aux US, mais ce ne sont que des grosses cylindrées d'un prix très supérieur à  celui des Ducati Bronco des débuts (à 299$).

On ne peut que saluer le flair des frères "Berliner", qui en 1958 allèrent chercher Ducati et Moto Guzzi pour une relève spectaculaire des ventes Zundapp, alors en extinction, sur le marché nord américain.

Voir notre article: L'aventure des frères Berliner

Voir aussi 150 données chiffrées sur la production des motocycles en France et dans le monde, au cours des années 50/60 et 70, ainsi que la lutte pour le titre mondial entre NSU/Motobécane/Honda dans notre article "Du solex de 1946 à la Mobylette de 1960"

Ci dessous une publicité "US" de 1987.

Les photos du moteur Apollo et de Fabio Taglioni proviennent du site Motorcyclistonline.com

Petit récapitulatif des ventes Ducati en France.

Avec quelques chiffres, encore beaucoup de manques, mais on fait avec ce que l'on a trouvé.

1971 : 864

1972 : 1.200

1973 : 1.000

1975 : 632

1977 : 859

1978 : 415

1979 : 600 (environ)

1989 : 30 (environ)

1990 : 200 (environ)

1999 : 2.741 

2004 : 3.117

2005 : 3.163

2007 : 3.192

2008 : 3.420

2009 : 3.417

2011 : 4.128

 2012 : 4.363 (ventes mondiales 2012: 44.000)

2013 : 3.644

2014 : 3.610 (ventes mondiales 2014: 45.100)

2015 : 4.392 (ventes mondiales 2015: 54.809)

2016 : ????? (ventes mondiales 2016: 55.451)

Comme vous pouvez le constater le marché français de la moto de grosse cylindrée n'est pas de tout repos!

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D'autres articles de ce blog pouvant vous intéresser:

L'aventure des frères Berliner

Zundapp au USA

Les importateurs Zundapp en France

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Comments

[Xdiavel]

Merci.

Fan de Ducati depuis 20 ans, j'en suis à ma 3ème, j'ai beaucoup appris grâce à votre incroyable travail de recherche et de mise en ligne !

Une vrai bible, on sent la passion.. franchement bravo !!