Circuits électriques simplifiés pour cyclomoteurs Zündapp

Souvent les débutants sont désappointés lorsque la première machine qu'ils trouvent est totalement rétive, souvent le problème vient d'un câblage électrique en vrac.....sachant qu'un seul fil peut suffir pour assurer la marche moteur.....

Voici donc un article exclusivement destiné aux débutants désirant se faire la main sur un cyclomoteur Zündapp dépourvu d'un circuit électrique en bon état (idem cousins portugais ou germains).

Pour les personnes déjà expérimentées cet article très "terre à terre" n'a aucun intérêt.   

J'ai intitulé ce message "Circuits électriques simplifiés" puisque le sujet de ce message est la présentation d'un circuit basique et sa compréhension en partant du cas pratique du re-câblage à 100% d'un cyclomoteur GTS50.

Je remonte actuellement ce GTS50 à partir d'un moteur et d'un cadre, n'ayant pas de faisceau Zündapp adapté j'ai entrepris d'effectuer un re-câblage progressif et ainsi de vous présenter comment obtenir facilement et économiquement une machine en état de marche (électriquement).

Quel que soit l'état de votre circuit électrique le suivit de ce remontage pourra vous éclairer (au propre comme au figuré) sur son fonctionnement.

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1ère étape "L'allumage"

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Mise à la masse du moeur: attention certaine machine ont le moteur monté "souple" comme le Zundapp, dans ce cas le moteur est isolé du cadre par des caoutchouc et il doit y avoir un clinquant ou une tresse qui met le moteur à la masse du cadre, si vous êtes dans ce cas vérifié que votre cylindre est bien à la masse avec un multimètre, si possible. 

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Autant les circuits électriques des Zündapp 517 à roues "rayons"de la période 1968/1976 étaient simples, autant les circuits électriques des 529/530 à roues "bâtons" de la période 1977/1984 sont très compliqués....Dans la mesure du possible mon câblage sera le plus simple possible quitte à être différent du schéma Zündapp.

L'achèvement de ce circuit électrique sera l'objet d'un deuxième article, pour cet autre article le moteur devra être en fonctionnement pour cette raison l'objectif de ce jour est de permettre la marche du moteur (et du cyclomoteur).

Une fois le moteur en place dans le cadre avec ses quelques accessoires "utiles": carburateur, filtre à air, échappement, réservoir.....nous allons nous intéresser à l'allumage.

Au coeur du câblage des Zündapp le contacteur, le voici dans sa symbolique des schémas.

Voir plus bas une photo de ce contacteur avec l'identification des plots 2, 31, 56 et 59.

En position "0" le contact "2-31" est fermé, puis ouvert en position "1" et "2", en position "2" le contact "56-59" est fermé.

Un seul fil suffit!

Ci-dessous le câblage à réaliser pour rendre opérationnel l'allumage, il nous faut du fil bleu pour le courant alimentant le bobine HT (haute tension) et du fil noir pour la masse. Seul le fil bleu assure la marche, le noir est là pour arrêter le moteur.

(Sur un circuit avec le cablage "usine", le fil de liaison bornier/contacteur qui abouti sur le contacteur/plot 2, peut être noir/rouge. Le raccordement à la masse en fil noir se fait par le plot 31 du contacteur) 

Voir (un peu plus bas) la photo du contacteur pour le repèrage de ses bornes. 

Ici c'est l'allumage par volant magnétique et bobine HT externe des KS/GTS, mais il existait aussi sur les C50 des allumages par volant magnétique et bobine HT interne, dans ce cas le fil de mise à la masse de la bobine d'allumage sort directement du volant magnétique est c'est souvent un fil noir à raccorder comme ce fil bleu sur le commutateur.

Parmi les fils qui sortent du volant magnétique (raccordés ci-dessous sur le côté droit du connecteur), c'est le fil bleu qui transporte l'impulsion d'allumage des vis-platinées. Ce fil repart, éventuellement en bleu, comme ici sur la gauche du connecteur, vers la bobine haute-tension....

Le raccordement sur la droite du connecteur, des fils sortants du volant magnétique, est le standard Zündapp, je vous conseille de faire de même.

On dit la "bobine", mais en fait dans cette "bobine" il y a deux bobines, leur fonctionnement est strictement identique à celui d'un transformateur. Une première bobine, "basse tension" que l'on va alimenter par notre fil bleu, et une deuxième "haute tension" qui par induction va produire le courant destiné à la bougie.

Si vous avez une de ces bobines (ci-dessus) dans les mains vous verrez deux fiches plates pour le raccordement, vous branchez votre fil bleu sur n'importe laquelle des deux fiches et la masse sur l'autre....c'est fini (sans oublier le fil de bougie sur la sortie Haute Tension). 

Si vous montez du vieux matériel et que vous disposez d'un multi-mètre, mesurez les résistances des deux bobinages, environ 5 à 6 ohms pour la bobine d'entrée BT, et 5 kohms pour la bobine HT de sortie (mesure sans le fil de bougie), au passage une mesure du cache bougie seul devrait vous donnez aux environs de 5 kohms.

Ensuite vous testez l'étincelle à la bougie. Comme ci-dessous...

La bougie est démontée, elle est connectée à son capuchon, le filetage de la bougie est en contact avec les ailettes...Vous kickez ou pédalez, vous devez avoir une étincelle à la bougie....

Dans mon cas c'était idyllique, la moteur n'ayant pas trop souffert, ni de sa précédente vie, ni de ses trente ans de stockage..... l'étincelle était bien là.

Si pour vous ce n'est pas le cas....vous restez à cette étape jusqu'à obtenir l'étincelle.....

Si vous venez de remettre en place le volant magnétique, vous aurez peut être à régler le point d'allumage...mais ce n'est pas le sujet de ce message.

Donc si l'étincelle est là on continue.........

Toujours dans cette première étape il faut, avant le premier essai de mise en marche du moteur, mettre en service la mise à la masse de l'allumage, l'emballement du moteur étant à éviter impérativement.

Dans mon cas je partais d'un contacteur neuf que l'on trouve chez tous les fournisseurs pour 12 à 14€, avec au choix la clé standard Zündapp ou un clé spécifique.

Vous prenez votre contacteur en mains, et vous identifiez les bornes à utiliser. Entre les deux bornes qui nous intéressent le courant doit être passant (fermé) lorsque la clef est retirée (position "0"), puis le clef en place et tournée sur la position "1" , là ce contact doit être ouvert (non passant).

Une fois le contact "coupure allumage" identifié j'ai repéré les 2 bornes avec deux points de vernis à ongle rose, plots 2 et 31, une fois le contacteur en place il n'y aura plus à rechercher ces deux bornes.

Pour une autre étape du câblage le contact à utiliser pour le phare a aussi été identifié par du vernis rouge (plots 56 et 59), ce contact est ouvert (non-passant) en position "0"/arrêt et "1"/marche sans éclairage, puis il est fermé (passant) en position "2"/marche avec éclairage.

Attention: si vous câblez aussi les bornes 56 et 59 pour l'éclairage, il est impératif de câbler comme c'est indiqué sur la photo, 56 vers phare et 59 fil alimentation, car en position 1 du commutateur le contact est passant entre les bornes 31 et 56 (et ne pas respecter ces indications avec une inversion  entre 2 et 31 entraîne un mauvais fonctionnement en position "1"et dans ce cas on n'obtient un fonctionnement de l'allumage uniquement dans la position "2" ) .   

Maintenant vous doublez le fil bleu (bobine) par un autre (bleu ou pas) depuis le connecteur (côté gauche) vers le commutateur au tableau de bord. Ici les deux fils bleu et noir à destination du contacteur rentre dans la gaine noir, l'autre fil bleu va directement à la bobine HT.

Vous connectez donc ce fil bleu au commutateur sur une des deux bornes repérées précédemment (en rose), sur la deuxième borne libre vous câblez le fil (noir ou autre) qui rejoint la masse.

A l'autre extrémité du fil noir de masse une cosse ronde permet d'utiliser un taraudage existant, situé à gauche du connecteur.

Dernière phase de cette première étape, vous refaites le test de l'étincelle à la bougie en actionnant le commutateur, sur la position "0" (clef retirée) il ne doit pas y avoir d'étincelle, puis la clef en place tournée sur la position "1" l'étincelle doit être présente.

Maintenant on peut faire démarrer le moteur.....On se retrouve dès qu'il tourne!!!

Ensuite il restera encore du travail pour terminer le câblage, mais si ce 50cc n'est pas à utiliser tous les jours, vous pouvez en rester là.

Votre mécanique fonctionne vous pouvez rouler avec les copains sans problème, le fait que votre circuit d'éclairage ne soit pas opérationnel est accessoire.

Si vous voulez terminer ce câblage pour rouler de nuit, vous trouverez des propositions très simples dans un prochain message. 

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2ème étape "Les circuits auxiliaires"

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Voici la deuxième et dernière partie relative aux "circuits simplifiés", dans la première partie nous avons vu la partie allumage, ici nous allons examiner la suite du re-cablage d'un GTS50.

Ci-dessous le bornier du Zündapp, dans l'étape précédente nous avons connecté le fil bleu (allumage) et maintenant le moteur de votre GTS/KS tourne et son volant magnétique produit différentes tensions sur son bornier, si ce n'est pas le cas restez à l'étape précédente, celle ci n'a aucun intéret pour le moment.

Enfin cela tourne et les différentes bobines du volant magnétique de votre cyclomoteurs (GTS/KS) vous fournissent les puissances suivantes:

Un multimètre est un outil indispensable qui coûte entre 10 et 25€, avec ce multimètre en position "volts alternatifs" vous vérifiez la présence des tensions "6V" ci-dessus. Les pointes de votre multimètre seront entre chacune des bornes et la masse, vous allez trouver des valeurs qui pourront être supérieures à 6V, c'est normal puisque vous êtes "à vide", je vous présente ci-dessous ces différents circuits.

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Câblage du frein et du feu  arrière

Pour le frein et la partie arrière voici le câblage "Zündapp"

Comme je recable à partir de zéro, je vais me permettre quelques libertés, plutôt que d'utiliser des fils je vais utiliser du câble, un câble 2x1,5mm2 pour la liaison du bornier au contacteur de stop, et un câble 3x1,5mm2 pour la liaison du bornier au bloc "feu arrière". 

Avec ces deux câbles les couleurs seront celles des conducteurs de ces câbles.

Cette photo vous montre le câble 3x1,5 sortant du feu arrière qui se trouve au bas de la photo derrière le passe-fil. Avec les perçages existants et deux bandes de tôle on peut maintenir le câble plaqué à l'intérieur du garde-boue.

Vue de dessus le trajet du même cable vers le bornier central.

 Raccordement des deux câbles sur le bornier central:

La première tension "fil vert jaune/ 6v-5w/feu stop", cette tension part vers le contacteur de stop par le câble 2X1,5 (revient par le deuxième fil de ce même câble). La tension repart par le fil bleu du câble 3x1,5 vers l'ampoule stop du feu arrière.

La deuxième tension "fil gris/ 6v-3w/feu arrière", cette tension part vers le feux arrière par le fil marron du câble 3X1,5, attention cette tension ne débit réellement que lorsque le phare avant est alimenté.

Attention: en cas de filaments coupés dans l'ampoule de phare avant, il n'y a plus de débit dans la bobine 15w du VM et donc plus d'induction entre les bobines et de courant "feux arrière" dans le circuit 3w du VM (fil gris) ainsi le feux arrière ne s'allume plus.

Le troisième fil "vert-jaune" du câble 3x1,5 est connecté à la masse du châssis, dans la mesure ou la couleur des fils de masse "zündapp" est le "noir" il serait  judicieux de gainer de noir ce fil vert-jaune. 

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Cablage du phare

Deux variantes possibles pour ce cablage suivant que l'ampoule de phare soit à 1 ou 2 filaments.

Cas du cablage "GTS" pour phare à 1 filament figurant dans la revue technique.

Sur un circuit avec le cablage "usine", le fil de liaison jaune bornier/contacteur abouti sur le contacteur/plot 59, le fil jaune/rouge repart vers le phare par le plot 56. Le raccordement à la masse en fil noir se fait en se repiquant sur le plot 31 du contacteur (plot déjà à la masse pour le circuit allumage).

Pas de difficultés, c'est le fil jaune du VM, celui qui fourni 15w, il allimente le phare en transitant par le contacteur, photo ci-dessous. Le contact à utiliser est celui qui est repèré par du vernis rouge.

Dans la première étape de ce cablage j'avais repéré les 2 bornes du contacteur à utiliser pour le circuit allumage avec deux points de vernis à ongle rose (plots 2 et 31), ainsi que le contact à utiliser pour le phare que j'avais identifié par du vernis rouge (plots 56 et 59), ce contact est ouvert (non-passant) en position "0"/arrêt et "1"/marche puis il est fermé (passant) en position "2"/marche avec éclairage.

Pour ce circuit 15w alimentant l'éclairage principal, il faut impérativement que le ou les consommateurs de qu'il alimente respectent cette puissance de 15w, éventuellement une puissance légèrement supérieurs à 15w est possible (18 ou 20w) dans ce cas la tension restera sous les 6V. Personnellement j'utilise des ampoules 12v cela va aussi très bien et c'est plus facile à trouver, sur un circuit  6v/15w de ce type j'utilise une ampoule 12v/25w (une 12v35w peu aussi convenir).  

Par contre si la puissance de l'ampoule de phare est inférieure à 15w, par exemple 6w, 8w ou 10w la tension aura tendance à monter au dessus des 6v avec le risque de griller l'ampoule.

Si vous persistez dans l'utilisation d'une ampoule inférieure à 15w il faudra monter soit un régulateur de tension soit une résistance de puissance (4 ohms) pour éviter les surtensions. C'était le cas de ces cyclomoteurs GTS/KS, la législation française imposant une puissance de "6W", de ce fait le circuit 15w comprenait un résistance qui écoulait les surtensions vers la masse.

Cas du cablage pour phare à 2 filaments.

La différence est très faible par rapport au montage précédent, dans le cas des "2 filaments" au lieu d'aller directement au phare, le fil jaune/rouge qui sort du contacteur  est racordé au selecteur phare/code situé à la poignée gauche.

Ensuite les deux sorties du sélecteur alimentent chacune un des filaments de l'ampoule de phare.

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Schéma GTS50 figurant dans la notice "Mode d'emploi et d'entretien"

Dans cette notice figure aussi le schéma du KS50 (cyclomoteur) presque similaire à celui ci, avec en plus le cablage des clignotants, et aussi le schéma des KS50 Super Sport (vélomoteur) avec comme principale différence la présence d'un allumage électronique.

A noter que ce schéma est celui du GTS50 allemand avec une ampoule de phare à 2 filaments, en France le système code/phare n'était pas autorisé pour les cyclomoteurs, de ce fait les GTS50 et KS50 était normalement équipé d'une ampoule à un filament.

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Après ces explications très sommaires pour un circuit minimaliste, vous aurez peut être envie de réaliser un faisceau électrique de qualité proche de l'original alors vous avez à votre disposition l'ensemble des schémas et explications préparés par notre ami Papadad.

"Branchement électrique des Zündapp"

PMG /Avril 2016

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