Les vélomoteurs 50cc de 1962/66...des "mécaboites" arrivés 30 ans trop tôt!!

"Allumez le feu" de paille des 50cc français "sans les pédales" 1963/1966

Dans la revue "MotoLégende" de novembre 2017, Thierry Leraud nous fait la présentation d'un 50cc très rare, le Peugeot BB3K, avec un "K" comme "kick".

Ce BB3K n'était pas un "cyclomoteur" mais un "vélomoteur". Dans les lignes qui suivent j'ai essayé de remonter le temps jusqu'à cette lointaine époque des Yéyés.

J'ai tenté de prendre un peu du recul, pour essayer de comprendre ce qui avait pu motiver la direction de Peugeot-Cycles dans cette aventure.......

Un rappel du statut des cyclomoteurs 50cc, la réglementation de cette catégorie exigeait depuis sa création en juin 1943 (jusqu'en juillet 1983) que le cyclomoteur soit équipé de pédales pouvant propulser le deux roues moteur à l'arrêt, d'où son nom en 1943: "bicyclette à moteur auxiliaire", le terme "cyclomoteur" sera utilisé pour la 1ere fois dans le code de 1954. Jusqu'en 1983 les 50cc sans pédales étaient automatiquement considérés comme des vélomoteurs (permis A1) quelque soient leurs performances.

Au passage, je me permets de faire un petit clin d'oeil à Jean-Philippe Smet qui depuis 1943 nous a accompagné jusqu'à ce jour....souvenirs..souvenirs...

Jean Philippe n'était pas du tout un amateur de petite cylindrée, mais étant né le 15 juin 1943, soit 10 jours après que Laval ait signé à Vichy, le 5 juin 1943, le décret créant les nouvelles catégories de 50cc et 125cc, il était à 100% contemporain des Cyclomoteurs et Vélomoteurs pétainistes.

Sachant que nos principaux chants de Noël sont la traduction de chants allemands, certains spécialistes français affirment sans donner de références, sur Internet et même dans nos "revues papier nationales", que cette législation de 1943 était (comme nos chants de Noël) d'inspiration allemande, cela me semble très fantaisiste, la RFA ne créant sa première catégorie Cyclomoteur 50cc, qu'en juillet 1953. Laval avait lui même institué en 1925 la précédente législation des "BMA / bicyclettes à moteur auxiliaire".

Cette précédente législation "Lavalienne"des BMA de 1925 avait rencontré un immense succès. En 1943, ce même Laval profitait de sa présence au pouvoir pour modifier sa précédente création. Pour l'amélioration de cette précédente législation Pierre LAVAL eut l'aide d'un éminent polytechnicien : Jean BICHELONNE. Ce Jean BICHELONNE s'était fait remarquer (au service du front populaire) par sa dextérité lors de la nationalisation (rapide et réussie) des compagnies de chemin de fer françaises en 1937.

Ces retouches de la précédente législation "BMA" étaient devenues necessaires, car au départ cette catégorie devait accueillir les nombreuses bicyclettes équipées de moteurs adaptables qui existaient depuis 1900, après 1925 les BMA, sous l'impulsion des fabricants, sont rapidement devenues de petites motos très éloignées des bicyclettes à moteur adaptable.

Cela explique que le chef du gouvernement de l'époque, Pierre Laval, et le brillant polytechnicien Jean Bichelonne décidèrent de cette révision de 1943 qui allait donner 2 nouvelles catégories de 2RM sans permis: les cyclomoteurs et les vélomoteurs. 

Les cyclomoteurs/50cc (non immatriculés) devaient revenir à l'esprit "petit moteur adaptable" des premières BMA, et les vélomoteurs/125cc (immatriculés) s'inspiraient des petites motos qu'étaient devenues les BMA 100cc des années 30 (Peu d'inspiration allemande dans ce rectificatif des BMA).

Comme cela avait été le cas vingt ans plus tôt, pour les BMA, les nouvelles catégories 50cc et 125cc furent un immense dynamiseur de l'industrie française d'après guerre. Personnellement je ne vois aucune trace des règles allemandes hyper strictes (toutes avec permis) dans cette législation hyper libérale (et sans permis) signée par Pierre Laval.

Si ce même Pierre Laval a été exécuté à la libération pour des faits de collaboration, ce n'est certainement pas pour avoir en 1943 copié une législation allemande des 50cc qui n'existait pas encore. La première règle sur le moped de RFA date de 1953 soit 10ans après la France et il n'existera jamais de catégorie 125cc en RFA, les 125cc y seront toujours des "motos".

 Voir le détail des lois françaises de 1922, 1943 etc

Voir la législation des 50cc allemands (RFA) d'après guerre.

A la source 

En ce débuts des années 1960 une modification de la réglementation entrait en application, celle ci énonçait:

"Pour tous les utilisateurs de cyclomoteurs (bridés ou non), limitation de vitesse à 50km/h, interdiction de transporter un passager de plus de 14 ans et limitation d'accès aux voies rapides."

Dans une France où la catégorie "cyclomoteur" représentait le plus gros volume de production comme de vente annuelle et la catégorie de véhicules motorisés en circulation la plus importante, ces nouvelles règles allaient s'appliquer progressivement du mois de janvier 1963.au mois de janvier 1965. C'était la première fois qu'une limitation de vitesse allait s'appliquer aux cyclomoteurs, une catégorie créée 20 ans plus tôt par le gouvernement du Maréchal Pétain.

Précédemment des modifications avaient touché la catégorie cyclomoteur : en 1957 l'age minimum avait été fixé à 14 ans et en 1958 la mise en place de l'assurance obligatoire pour l'ensemble des véhicules motorisés n'avait pas fait d'exception pour les cyclomoteurs. 

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Au cours des années 1962/1963, suite aux conséquences prévisibles, l'effervescence régnait dans les revues motocyclistes du moment, de nombreux articles et éditoriaux provoquèrent une vrai psychose chez les utilisateurs qui voulaient échapper à ces nouvelles contraintes.

Un exemple d'échappatoire à la limitation paru dans le Scooter & Cyclomoto de Mai 1963

Pour répondre aux troubles créés dans les esprits, des facilités sont misent en place par l'administration, elles sont destinées à ceux qui voudraient immatriculer leur cyclomoteur en vélomoteur pour ainsi être libre de leur vitesse, garder l'accès aux voies rapides et autoroutes et transporter un passager de plus de 14 ans. Dans ce but les fabricants de "cyclomoteurs" mettent à disposition des fiches d'homologation "vélomoteurs".

 Les cyclomoteurs immatriculables en catégorie vélomoteur étaient ceux qui figuraient sur la liste ci-dessous.

L'opération était limitée au 1er janvier 1964.

Certains malins avaient fait des stocks, ainsi Dynamic Sport, ci-dessous, publie cette publicité en novembre 1963, ce cyclomoteur Ital-Jet, avec ses 85km/h, n'était pas encore hors la loi, les importateurs n'avaient plus la possibilité de revendre aux commerçants depuis 15 jours, mais les revendeurs pouvaient encore écouler leur stock jusqu'au 1er janvier 1965.

 Il était aussi précisé par Dynamic-Sport: "immatriculation sur demande", c'était l'immatriculation en catégorie "Vélomoteur/125cc" et non en cyclomoteur comme de nos jours. Comme vous pouvez le constater l'Ital Jet Beta se trouvait dans le tableau précédent sous la marque "Italmmezeta". Mais attention ces immatriculations devaient être réalisées avant le 1er juin 1964....dernier délai... 

Pour cet Ital jet Beta 1964 (à pédales), la motorisation est annoncée: Morini, mais il faut comprendre Franco Morini, là Dyamic Sport prend un peu les jeunes pour des benets, Morini que l'on voyait souvent en compétition avait plus de prestige que Franco Morini, mais Morini c'est du 4 temps....A part ça vous verrez plus bas dans cet article le Mustang 1965 d'Ital Jet en version vélomoteur (à kick) qui lui était en moteur Minarelli....

Parmi les éditorialistes des revues moto certains posaient la question de l'évolution du marché qui découleraient de cette limitation à 50km/h des cyclomoteurs.  Certains y voyaient une opportunité de relance  de la catégorie vélomoteur 125cc totalement moribonde à ce moment depuis la mise en place d'un permis pour cette catégorie (en Italie la limitation à 40km/h des cyclos quelques années plus tôt avait provoqué une progression des ventes de 125cc), d'autres pensaient qu'un scénario à l'allemande était possible avec le développement des 50cc de cette même catégorie vélomoteur.

Ci dessous un éditorial de la revue Scooter & Cyclomoto du 15 aout 1964 qui allait dans le sens des vélomoteurs 50cc.

Il est question des nouveautés possibles sur les stands français du futur salon de Paris d'octobre 1964, en effet les journalistes avaient du nez car Peugeot et Motobécane y présenteront chacun un vélomoteur 50cc.

La RFA était un marché où les cyclomoteurs étaient fortement limités: 40km/h à 15 ans avec un permis de conduire spécifique et ces contraintes avaient engendré en 1954 une nouvelle catégorie de 50cc, les rapides kleinkraftrader (16 ans avec permis spécifique), une catégorie qui était en continuelle croissance.

Voir notre article : Les kleinkrafträder à l'assaut du marché allemand, 1954/1964

Il semble bien que les fabricants français de cyclomoteurs pensaient aussi qu'avec ce bridage des cyclomoteurs à 50km/h, un phénomène similaire au kleinkraftrader allemand pouvait se développer en France.

 Outre Rhin le résultat de la croissance du marché du kleinkraftrad faisait qu'en 1963/64 un tiers des 50cc produits par l'industrie allemande étaient des "kleinkraftrader/50cc rapides" non bridés avec kick et vitesses au pied.

En France la catégorie que nous avons évoquée existait déjà, elle avait été créée en même temps que la catégorie "cyclomoteur" par le gouvernement du Maréchal Pétain. Cette catégorie "vélomoteur/125cc" accueillait depuis longtemps les "50cc/non-cyclo" refoulés de la catégorie "cyclo" car sans pédales, elle était accessible à partir de 16 ans et depuis 1958 avec le permis A1 (jusqu'en 1958 cela avait été "sans permis" comme pour un cyclomoteur).

Cette catégorie française des "vélomoteurs" était plus libérale que la catégorie allemande des kleinkraftrader (les "50cc rapides"), cette catégorie allemande était aussi accessible dès 16 ans mais était réservée uniquement à cette cylindrée, au delà de 50cc un motocycle se retrouvait  en Allemagne classé en"moto" catégorie accessible aux plus de 18 ans. 

1962/1966 Les "50cc rapides" français à l'assaut du marché???

Ni plus ni moins que des "mécaboites" des années 1990/2000 arrivés 30 ans trop tôt.

Dans un marché qui produisait et commercialisait plus d'un million de cyclomoteurs par an, cette limitation à 50km/h des cyclomoteurs français pouvait-elle engendrer un phénomène similaire au "kleinkraftrader allemand?

Si oui les chiffres pouvaient être énormes!.....Une formidable aubaine pour les firmes qui y réussiraient!!

En 1962, une des premières firmes françaises à prendre le départ fut VAP.

Pour s'assurer un maximum de  succès la firme d'Hazebrouck (département du Nord) fit appel aux meilleurs produits disponibles: un moteur qui avait fait ses preuves en Allemagne: le Sachs et un cadre fourni par des spécialistes italiens : Testi. 

Jusque récement nous ne savions pas qui était le fournisseur italien des cadres des S4V et S3V, aujourd'hui nous avons été informé.

Voir notre article : Des nouvelles du Vap Spécial Monneret  

Dès 1962 Georges Monneret va effectuer plusieurs exploits à son guidon, ce vélomoteur était du type S4V "Spécial Monneret". Ce vélomoteur S4V partageait la totalité de sa partie cycle avec la version cyclomoteur: le S3V Spécial Monneret.

En fin d'année 1964 l'usine Vap fermera ses portes et la carrière de ce splendide coursier n'aura pas de suite, pourtant avec l'aide de "Jojo la moto" les exploits s'étaient enchaînés...... >Records et Performances Sachs / Le Scandale Vap

Cazenave qui repris la fabrication et la diffusion des cyclomoteurs Vap, a bien maintenu quelques temps  les "Spécial Monneret", il y avait certainement des parties cycles "Testi" dans les stock Vap (voir le tarif Cazenave ci dessous), mais une fois les stocks "Testi" épuisés seul les Paloma furent ensuite proposés comme dans les publicités Cazenave 1966/1967.

Au tarif Cazenave d'octobre 1964 on retrouvait  les Vap: avec le vélomoteur S4V à 1.580 F, alors que les cyclomoteurs sont à 1.262 F pour le S2C à 2vit et cadre Vap et à 1.350 F pour le S3V à 3 vitesses et partie cycle Testi.

La firme Paloma présente son vélomoteur 50cc en  1963: le Super Flash , comme l'avait fait Vap avec Monneret la firme Paloma va investir sur ce modèle sous le patronage du chanteur Johnny Hallyday, c'est ainsi que ce modèle sera désigné " Spécial Johnny". Le parrain du Vap avait été Jojo la moto, celui du Paloma fut notre Jojo national, bien qu'à l'époque personne ne le désignait ainsi, ce n'était que l'idole des jeunes dont beaucoup de grincheux prédisaient une fin de carrière rapide.

Dans une partie cycle similaire à la version cyclomoteur, le Super Strada Paloma équipé d'un bloc moteur licence Franco-Morini avec kick et 4 vitesses au pied. 

La collaboration entre Paloma et Johnny avait débuté cette même année 1963, avec le film "d'où viens tu johnny". Le Paloma Flash était un des accessoires du film où Johnny interprétait "Ma guitare" et "Pour moi la vie va commencer".

Sa future épouse, Sylvie Vartan, était aussi aux côtés de Johnny sur le Paloma.

Dès 1964 le groupe Paloma est repris par l'entreprise girondine Cazenave qui assurera la production Paloma.

Les vélomoteurs 50cc qui subsistent dans les publicités Cazenave de 1966 et 1967 ont perdu leur titre de Spécial Johnny ils sont à ce moment les Paloma Super Flash et Super Magiore (présentés comme "Le roi des vélomoteurs"!!). D'après cette publicité de 1966 les vélomoteurs Paloma n'auraient plus que 3 vitesses, mais je pencherai plutot pour une erreur d'imprimerie car le moteur indiqué le 4 CLS me semble bien être le 4 vitesses monté depuis 1963.   

Voir les publicités Cazenave/Paloma/Vap de 1967 dans notre article: "Le cyclo-sport en France".

 Dans sa gamme 1963 Gitane présente l'Imperia, même motorisation que VAP Monneret, avec le Sachs 4 vitesses à kick. Ces Gitane Sachs sont encore des fabrications françaises, alors qu'à partir de 1969 les Gitane Testi seront des Testi italiens à moteur Minarelli.

Une pleine page de publicité pour l'Impéria, chez Gitane on y croit, avec sur cette page un trajet Paris/Menton dont je ne connais pas l'origine, est-ce un trajet que l'Impéria aurait parcouru?? C'est possible, toujours est-il que la ville italienne d'Impéria se trouve à 60km de Menton......

Ce vélomoteur Gitane Impéria était à à 1.560 F (tarif Oct 1964).

Comme chez VAP il existait  chez Gitane une version cyclomoteur de l'Imperia avec le même cadre et le bloc Sachs 3 vitesses à pédales, c'était le Gitane Macerata, à 1.355 F (tarif Oct 1964).

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Parmi les autre "petits constructeurs" français produisant aussi des vélomoteurs 50cc, on peut citer Favor qui avait l'originalité d'utiliser des blocs "Benelli" de 4,5ch à kick en deux versions 3 vitesses pour le Monza et 4 vitesses pour le Cosmos. Là aussi une version cyclomoteur  3,3ch et 3 vitesses à pédales faisait le gros des ventes, c'était le Favor Atlas.

Le grenoblois Liberia avait aussi un vélomoteur 50cc 4 vitesses à kick aux côtés de son cyclomoteur 3 vitesses (pour le moment je ne connais pas le fournisseur du bloc moteur).

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Au salon d'octobre 1964, comme annoncé par la revue "Scooter & Cyclomoto" quelques mois plus tôt, les deux grands fabricants français, Peugeot et Motobécane, présentent leurs modèles.

Peugeot présente sa nouvelle gamme 1965 avec son "vélomoteur 50cc" le BB3K, une version kick et 3,5ch du cyclomoteur 3 vitesses BB3SP.

Pour l'année 1966, le principal sponsor de Moto Revue fut certainement Peugeot, avec le nombre impressionnant de 4 ème de couverture que s'est payé Peugeot pour présenter sa gamme de 50cc /1966 (exemple ci dessous).

Dans cette page entière Peugeot Cycle présentait 3 cyclomoteurs tourismes et un 50cc "sport", cela aurait du être le très populaire cyclomoteur BB3SP, mais non c'était le quasiment invendable vélomoteur "BB3K".

Ci-dessous l'édition 1965 du catalogue de pièces du BB3K

Toute cette publicité dans Moto-Revue n'a rien changé et, faute de client, en fin d'année 1966 la production du BB3K s'arrêta après avoir figuré seulement 2 ans au catalogue.  

Pour Motobécane ce sera le D52 (et ses autres variantes route et TT)

 Motobécane avait choisi l'option grand tourisme, avec 4.5ch et 5 vitesses cela donnait et 1ch et 2 vitesses de plus que le Peugeot!

Et bien que son look soit celui d'une Motobécane classique ce D52 eu plus de succès que le BB3K. De tous les vélomoteurs français 50cc de ces années 60 ce sera le plus fabriqué sur la plus longue période. En 1968 il sera remplacé par le D75 qui sera produit jusqu'en 1971.

Deux ans après l'arrêt du D75....une suite !!

Car chez Motobécane on n'avait pas peur de faire quelques expérimentations, il semble que cela se soit passé en 1972/73 et possiblement uniquement ces années là: alors que Motobec sort un nouveau cyclosport à variateur (façon maison) apparemment assez sophistiqué le "L99", il est présenté avec une version vélomoteur le "L75" équipé d'un cylindre de l'ancien D75????

Le tarif 1972 du cyclomoteur 99 et du vélomoteur 75 et le catalogue de pièces commun au 2 machines.

Il semble que les ventes furent rares et que l'expérience se soit arrêtée là.

Suite à la sortie du vélomoteur D52 à boite 5v en 1966 on posait la question : pourquoi la firme Motobécane n'avait-elle pas produit une version cyclomoteur de ce D52?? Il y aurait eu certainement des ventes...

Mais là en 1972 soit 6 ans plus tard c'est une version vélomoteur 75cc d'un cyclomoteur à variateur que Motobecane proposait  ?!?!

1962/1966 Chez les importateurs même combat!!

Les Japonais

Les premiers intéressés sont les japonais, Honda, Suzuki et Yamaha ont tous des 50cc Sport et Tourisme dans leurs catalogues mais aucun n'est adapté à la contrainte française des "pédales".

 Chez Honda c'était les 50cc Sport et Tourisme qui représentaient la marque dans la catégorie, cette publicité de d'octobre 1963 pleine page faite par Honda France montre leurs ambitions.   

Dans les faits la société Honda France ne sera créée qu'en mai 1964, et ce sera alors la reprise en mains de l'importation par les japonais eux mêmes. Au départ leur méconnaissance de ce marché en France, semblait évidente, mais dès 1966 ils vont multiplier les versions de 50cc, avec ou sans permis.

Le Honda 50cc Sport C110 était 1.590 F (tarif 1965) , dès 1966 un nouveau modèle le SS50 aura un certain succès.

Voir notre article: L'arrivée des petites Honda.

Chez Suzuki (importé par Pierre Bonnet) il y avait à ce moment le M12 (à 1.730 F / tarif 1965) sur le créneau du vélomoteur 50cc.

Pour Yamaha l'activité de Jean-Claude Olivier chez SONAUTO ne démarrera vraiment qu'en 1965.  Le 50cc YF1 Sport à 1.700 F (1965) fera parti des machines diffusées, mais à partir de 1966 ce sera surtout l'YL1 un petit twin de 100cc qui représentera la presque totalité des vélomoteurs Yamaha diffusés.

Voir notre article: L'arrivée de Yamaha en France

Il était certain que pour l'ensemble des japonais l'éventualité d'un développement des vélomoteurs 50cc aurait été une bénédiction.

Mais si un client disposant d'un permis s'intéresse à un vélomoteur 50cc japonais il y avait de grandes chances qu'il fasse affaire avec un vélomoteur d'une cylindrée légèrement supérieure que ces japonais avaient tous en abondance (80cc, 90cc, 100cc, 125cc).

Les Italiens 

 Les importateurs d'italiennes n'avaient pas de problème de "pédales" et misaient sur les deux tableaux avec pour un même modèle deux versions, le cyclomoteur à pédales et le vélomoteur à kick.

Parmi les importateurs de 50cc italiens, Pierre Bonnet étaient un des leaders. Voici 2 publicités de Pierre Bonnet pour ses produits importés.

La publicité Ital-Jet ci-dessous concernait simultanément les deux versions du Mustang à moteur Minarelli, la version vélomoteur avec permis et la version cyclomoteur.

Dans ce même numéro de Scooter & Cyclomoteur de juillet 1965, le Mustang d'Ital Jet était à l'essai en version Vélomoteur. En effet l'essai de la version cyclomoteur limité à 50km/h n'aurait pas eu beaucoup d'intéret pour le lecteur.

Lors de cet essai la vitesse maximum de ce Mustang  version vélomoteur, sera de 86km/h! Une meilleure publicité que les 50km/h des nouveaux cyclomoteurs homologués, ensuite il restera au très jeune acheteur de la version cyclomoteur d'effectuer le "débridage".

Le Mustang "vélomoteur" est en Minarelli 4 vitesses, alors que le Mustang "cyclomoteur" est en 3 vitesses (normalement les 3 vitesses italiens sont avec changement à mains) et ici pour le fournisseur du 3 vitesses ?? Minarelli ou Franco Morini?? Ital Jet utilisant les deux fournisseurs ??

 Dans cette même revue de 1965 une autre publicité de l'importateur Pierre Bonnet, pour son best-seller, le Giulietta à moteur Franco-Morini...(Giulietta c'était le "type" et son fabricant c'était Peripoli). Les prix des cyclomoteurs 3 vitesses sont sur la publicité, par contre le vélomoteur à 4ch et 4 vitesses était lui à 1.480 F.

Le texte est très surprenant, puisqu'il indique au futur acheteur que cette version cyclomoteur "50km/h" ne diffère de la version vélomoteur "libre" que par la taille du carburateur, il est certain que le carburateur de plus gros diamètre était à la disposition du client, moyennant quelques francs supplémentaires! Avec ainsi l'assurance d'atteindre avec le cyclomoteur les vitesses inavouables du vélomoteur!

Encore que ces Giulietta "vélomoteur" à bloc Franco Morini ne devaient pas être d'une fiabilité exemplaire puisque la version Giulietta"50cc kleinkraftrad" vendu en RFA était équipée d'un bloc moteur allemand. Ce bloc était un JLO 3 vitesses au pied de 4,3ch DIN, étonnant cette différence entre des machines de même type destinées soit à la France soit à l'Allemagne!!

Parmi les autres firmes italiennes, citons Testi qui dans sa gamme 1965 avait 3 modèles de 50cc , les Grand Prix, Telstar et WeekEnd qui étaient tous vendus en deux versions vélomoteurs 4 vitesses ou cyclomoteurs 3 vitesses, l'écart de prix entre les versions vélomoteurs et cyclomoteurs était d'une centaine de Francs. Pour les moteurs je crois que Testi utilisait des Minarelli....

Et aussi Malaguti qui dans sa gamme 1965, aux côtés de ses 6 modèles de cyclosport (de 998 F à 1.298 F) proposait un modèle de vélomoteur 50cc au même look que ses cyclosports, le Stelvio, avec bloc Franco-Morini de 3,75ch et 4 vitesses (à 1.420 F). Pour les moteurs pas d'hésitation, Malaguti était client de Franco Morini.

Bilan des courses!!! 

Nous disposons des chiffres des immatriculations "vélomoteurs / 50cc" des années 1965 et 1966 (MotoLégende Nov 2017).

Le chiffre de 1965 donne 8.257 vélomoteurs / 50cc immatriculés, pour une production qui avait légèrement dépassé les 10.000 unités.

Le chiffre de 1966 retomba lourdement à 3.567 immatriculations.

Compte tenu des évènements déjà cités on peut sérieusement envisager que les immatriculations de 1963 et 1964 avaient déjà été très importantes. Et qu'après 1966 les chiffres des "50cc rapides/non cyclo"immatriculés en vélomoteurs ne remontèrent jamais!

(la procédure exceptionnelle d'immatriculation des cyclomoteurs en catégorie vélomoteur s'appliquait à des machines vendues avant le 1er Nov 1963 et prenait fin le 1er Janv 1964, voir plus haut)  

Pourquoi ce flop!! 

(Avis personnel)

Trois grandes raisons, dans l'ordre d'importance.

1- Cette affaire ne concernait que les plus de 16 ans, et poussés vers les permis A1 ou A/moto (ce dernier accessible à 16 ans jusqu'en 1973) certains franchissaient  le pas vers des cylindrées supérieures à 50cc.

2- Un gros écueil, imprévu au départ, fut le problème de l'assurance:  

Les vélomoteurs 50cc comme les ex-cyclomoteurs à pédales immatriculés en catégorie "vélomoteur" devaient être assurés dans cette catégorie "vélomoteur", ainsi la revue "Scooter & Cyclomoto" se trouva fortement embarrassée par le courrier des lecteurs qu'elle avait encouragés à immatriculer leur cyclomoteur en vélomoteur, les lettres reçues décrivaient l'attitude de nombreux assureurs.

En effet en catégorie "vélomoteur"(ou MTL) il y a qu'une seule puissance administrative inscrite sur la carte grise: 1cv (1 cheval fiscal) que la machine soit un 50cc, un 80cc ou un 125cc et de nombreux d'assureurs n'avaient pour les 1CV qu'un seul tarif quelque soit la cylindrée...et  ils l'appliquaient sans état d'âme aux 50cc...

Et ainsi celui qui avait acheté un vélomoteur 50cc ou avait immatriculé son cyclomoteur en vélomoteur, pouvait se retrouver avec le tarif d'assurance d'un vélomoteur de 125cc....Dans son éditorial de juillet 1963 la revue en fait état et conseille aux personnes touchées par ce phénomène de se trouver des assureurs plus avantageux.....!?!?

3- Mais la grande et principale raison de cet échec des "50cc/non cyclomoteur" fut en fait:

la non application de la limitation de vitesse

vis à vis de l'ensemble des cyclomoteurs en service à l'époque comme dans le futur, la seule limitation de vitesse effective fut celle imposée en sortie d'usine, mais immédiatement contournée par les usagés.

Alors que les cyclomotoristes français avaient été convaincus par les revues qu'ils allaient devoir rouler avec les gaz partiellement coupés pour ne pas dépasser les fatidiques 50km/h (et plus tard 45km/h).....L'avenir démentira cette prévision et jamais l'administration ne fit aucun contrôle de vitesse sur des cyclomoteurs en activité, que les cyclomoteurs soit anciens ou récents tous pouvaient rouler à leur guise!!

Et après l'achat d'un cyclomoteur neuf bridé à 50km/h, le vendeur donnait au nouveau propriétaire tous les conseils nécessaires pour atteindre les performances d'une version non bridée....les publicités "Pierre Bonnet de 1965" sont assez incitatives sur le sujet....quinze ans plus tard lors de l'achat d'un cyclomoteur Zündapp il en sera encore de même!! 

Soit il fallait changer le carburateur comme sur les Giulietta, soit il suffisait de supprimer la restriction qui se trouvait dans la pipe d'admission comme sur les Flandria, soit il fallait faire sauter la rondelle qui était soudé dans l'échappement comme sur les Zündapp!!! Sans oublier de remettre en place une démultiplication identique aux versions non bridées et l'on passait de 50 à 80km/h sans soucis du lendemain!!

Et là je ne parle pas de "gonflage" ou de "kit", mais d'un simple débridage, c'est à dire le retour à des performances pour lesquelles le cyclomoteur avait été conçu!!! 

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La psychose née de cette éventuelle limitation de vitesse retomba donc assez vite, lorsque les utilisateurs prirent conscience de la non application de cette limitation, seule resta l'interdiction pour les cyclomoteurs de transporter un passager de plus de 14 ans, et de circuler sur les voies rapides.

Un grand nombre des ex-cyclomotoristes ayant immatriculé leur cyclo en "vélomoteur", comprirent qu'ils pouvaient déposer leur plaque d'immatriculation, ranger leur carte grise au fond d'un tiroir et munis de leur numéro de châssis ils allèrent demander à leur assureur le tarif le plus compétitif des véhicules motorisés.....celui du cyclomoteur, sachant qu'on ne viendrait pas contrôler leur vitesse réelle. 

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Ailleurs c'était autre chose!!

Il y a autres pays où la limitation était efficacement appliquée.....exemple l'Allemagne et les Pays-Bas, dans ces pays les vrais 50cc type "cyclomoteur" limité à 40km/h ne pouvaient aller plus vite, et dans ces pays la catégorie des "50cc non cyclomoteur" avait des raisons d'exister.

Un néerlandais d'un certain âge, rencontré sur le Salon de la moto de Lyon, m'a expliqué comment procédait le autorités des Pays-Bas.....très très efficace:

A la sortie des Collèges/Lycées, bien fournis en cyclomoteurs, la police organisait des souricières d'où le flot des élèves ne pouvait s'échapper, pour sortir de cet entonnoir les cyclomoteurs ne pouvaient passer que l'un après l'autre sur un banc d'essai où leurs performances étaient vérifiées!!!

Pour les cyclomoteurs détectés "hors normes" la sanction  était immédiate....le cylindre était démonté et saisi par la police pour destruction....

Si un tel système avait été mis en place en France, le marché des 50cc "non cyclomoteur" aurait eu une petite chance.....Mais aucune action envers les cyclomoteurs ne fut jamais mis en place en France!!!

Pour en revenir aux confidences de notre informateur hollandais, la suite de l'histoire:

Les cylindres saisis devaient être détruits et vendus par la police aux ferrailleurs.....en fait un trafic se mettait en place pour en tirer un "bonus" supplémentaire les cylindres étaient livrés intacts aux ferrailleurs (officiellement au prix de l'aluminium)....et la jeunesse en quête de cylindre n'avait plus qu'à faire la tournée des ferrailleurs pour racheter leurs ex-cylindres!!!

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Et après 

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Sans limitation de vitesse réelle, le marché des cyclos sport reprit  sa course folle vers les sommets (voir notre article: "Le cyclo-sport en France").

Jusqu'à ce que l'irritation des autorités françaises soit telle qu'elles interdirent en 1980 la vente des cyclomoteurs à boite de vitesse....c'est à dire les cyclos-sport du moment.

A partir de 1985 la totalité des cyclos-sport en service n'avaient (théoriquement ) plus le statut de cyclomoteur, il fallait les immatriculer dans la catégorie Mot1 du moment...mais peu l'on fait...

En 1996 (pour s'aligner sur le reste de l'UE qui n'avaient pas interdit les boites à vitesses) les anciens cyclos sport à boite de vitesses sont redevenus à des cyclomoteurs légaux avec le retour à la vente des nouveaux "Mécaboites" qui au passage avaient perdu leurs pédales.!!!! Ces 50cc sont similaires aux 50cc sans pédales de 1962 mais limités maintenant à 45km/h. 

Voir plus de détails dans notre article : "Cyclos,Vélomoteurs,Motos" 

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Ainsi de tous les vélomoteurs 50cc "made in France",

seul la fabrication du Motobécane D52 ne fut pas très rapidement arrêtée.

Dans ces années 60/70 un étroit marché des vélomoteurs 50cc subsista,

pour les passionnés des petites mécaniques  importées.

Ci dessous, Michel Piercy de Fougerolles. Avec son petit vélomoteur Kreidler 50cc Michel était de toutes les grandes concentrations, Chamois, Millevaches, Ile de Man etc.. ses comptes rendus il remplissaient les pages de "Scooter et Cyclomoto".

Ci dessous Michel Piercy partait en direction de l'édition 1969 des Millevaches, il y rencontrera un froid intense et une neige abondante....

Les vedettes mécaniques de ce mini-business furent les 50 Kreidler, Honda, Suzuki, Zundapp, Hercules, Moto Morini, Mondial....auxquelles s'ajoutèrent quelques exemplaires de divers origines comme le Derbi,  le  Flandria Concorde et d'autres. Les volumes de ventes vélomoteurs 50cc restèrent à des années lumières de celles des cyclomoteurs 50cc......

Machines rares en France, que l'on retrouve aujourd'hui en collection et toujours en catégorie "vélomoteur" devenue "MTL".

Si on ne les retrouve pas, on les réimporte de leurs pays d'origines où elles sont moins rares.

Les plus rares restent les premiers modèles "made in France" des années 62 à 66 comme les Vap Monneret, les BB3K, les Paloma SJ et autres Gitane Imperia.....et ceux là pas de possibilité d'importation de leur pays d'origine!

Au passage ces ré-imports sont souvent immatriculés en cyclomoteur, procédure plus simple!! 

Pour illustrer ces Vélomoteurs 50cc des années 60 à 70 quelques photos:

Le 50cc Moto Morini Corsarino, une version "modèle réduit" du 125 Corsaro.

Le Mondial "Spécial Monneret" importé par Benjamin Savoye.

 En 1966 le Mondial 4v innovait avec son frein à disque, il fut choisi par la revue Champion et le sponsor Esso pour être la machine de l'opération "Jeunes Tigres" la première des courses promotionnelles pour jeunes pilotes.  Sorti deux ans plus tôt en version frein tambour, ce Mondial 4 vitesses promettait un bon 90km/h lors d'un essai en août 1964.

Un publicité MotoRevue de mai 1965, une intense campagne de Honda pour une gamme de 50cc qui ne correspondait pas à la législation française des "cyclomoteurs à pédales" , avec cela les ventes sont restées modestes.

  Face à cette situation Honda sortira fin 1965 un premier cyclomoteur sport, "made in belgium", enfin adapté aux pédales du marché français,ce sera le C320.

Voir notre article: "L'arrivée des petites Honda en France" 

Un des plus vendu, tout est relatif, le Kreidler RS, auréolé de ses succès en compétition, était en France la star  des vélomoteurs 50cc. Il est ici dans une étrange publicité où il ne fait que de la figuration.

Pierre Bonnet, le nouvel importateur de Kreidler, fit en 1971 une intense campagne publicitaire dans Moto-Revue (ci-dessus), pleine page dans de nombreux numéros, c'était hors de proportion avec la diffusion du Florett RS, relativement modeste comme tous les vélomoteurs 50cc.

Cette publicité présente le vélomoteur Florett RS,  mais fait un gros titre avec "le cyclomoteur de votre vie", avec en bas de page : "à partir de 14 ans .......sans permis" on comprend que la diffusion du cyclomoteur Florett était le principal motif de cette campagne coûteuse.

Voir "Tous nos articles sur Kreidler" 

Du côté du fabricant belge Flandria il y avait des versions "kick et vitesses au pied" qui étaient destinées au marché Belge qui faisait une place plus importante que le marché français aux 50cc sans pédales.

Le seul vélomoteur "50cc" Flandria  à kick qui fut bien diffusé en France fut un modèle très "tourisme" le Concorde, un genre de mini BMW avec sa fourche Earles.

L'autre fabricant belge SUPERIA fit une publicité en 1965 pour son FULL SPEED 5vitesses.

Ce Superia était le seul avec l'Hercules K50 allemand à être disponible en France avec le nouveau Sachs 5 vitesses, bien qu'il ai été proposé à un prix bien inférieur à l'Hercules (ci-dessous) il me semble qu'il n'a pas été plus diffusé que celui ci. 

C'est ce vélomoteur Hercules K50 (maquillé) que Vap utilisa pour battre ses derniers records du monde en 1963 .......... >Records et Performances Sachs / Le Scandale Vap

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Nous avions commencé cet article avec le Vap-Testi à moteur Sachs de 1962, qui fut un pionier sur le marché français du 50cc avec permis,  mais l'arrêt de l'activté de la firme Vap à la fin 1964 en a fait une rareté de nos jours. Bien qu'à partir d'un Testi italien avec quelques adaptations et un moteur Sachs on doit pouvoir ressusciter le bolide Vap, je ne serai pas surpris que quelques uns l'aient fait.

Dans le prolongement de ce précurseur "français" on peut évoquer la deuxième carrière de Testi en France de 1969 à 1980, avec comme pour Vap un étiquetage "français" : Gitane.

Ces 50cc italiens seront des "Gitane Testi" de 1969 à 1977, puis de Gitane-Elf de 1978 à 1980.

Le marché principal était, comme pour Vap, celui du cyclomoteur sportif à pédales, mais Testi ayant dans son catalogue la version Daytona un "Vélomoteur" sans pédales avec le moteur Minarelli non bridé, cela donnera une belle et rapide machine certainement très peu vendu pour cause de permis de conduire....et un sucesseur à son demi-frère le VAP-S4V de 1962 à l'époque un Testi-Sachs.

Cette photo provient du très documenté site:

https://gitane-testi.blogspot.com/p/1970.html

Précédemment, de 1963 à 1968, les 50cc sport de Gitane avaient été des fabrications françaises (avec bloc Sachs) le vélomoteur Imperia (4vit) et le cyclomoteur Macerata (3 vit).

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 Pour terminer ce mini panorama d'une petite partie des vélomoteurs 50cc qui ont occupé le marché français du milieu des années 60 jusqu'au début des années 70, quelques mots sur les vélomoteurs 50cc Zundapp qui furent importé de 1968 à 1971.

Ce fut les deux KS50, le Sport et le Super Sport. Le plus diffusé fut certainement le Super Sport le haut de gamme de la firme allemande.

Voici une photo représentant Dominique à la concentrations des Chamois de 1969.

Il était ici avec son Zündapp KS50 Super Sport, il y a 4 ans nous avions publié son témoignage.

Année 1969 36.000km avec un KS50 super Sport. 

 En relisant ce témoignage vous saurez qui composait le cercle des passionnés de ces 50cc "rapides" aujourd'hui disparus.

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PMG le 6 décembre 2017

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Voir à la même époque: "Le cyclo sport en France 1959/1970" 

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Ci-dessous le texte de Thierry Leraud qui m'a donné l'idée de vous en dire plus sur ces 50cc français 

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Peugeot BB3K: K.O. les pédales !

"courtoisie Thierry Leraud / Moto Légende".

« Dans le petit bourg d'Ambazac, en Haute-Vienne, en 1964, il y a deux agents spécialisés en cycles et motocycles. L'un fait partie des 36 000 représentants de l'usine de Pantin, et l'autre est à l’effigie du Lion. C'est celui de mon père. Pour arpenter les routes pas encore toutes asphaltées, je n'ai pas eu trop le choix depuis mes 14 ans... Pourtant bien des choses changent pour nos petites cylindrées jusqu'à cette année de mes seize ans ! »

« Je suis né en 1948. Appelez-moi François, comme mon grand-père qui était maquignon. Un métier qui a quasiment disparu. Pour faire court, l'aïeul allait de ferme en ferme d'éleveurs, choisissait les meilleures bêtes et les vendait sur les foirails. Pour se déplacer, il utilisait une Motobécane AV3. Pas d'embrayage, pas très rapide, des pédales qui se plantaient dans les virages, surtout lorsque les ventes avaient été bonnes, et que la gnôle s'ajoutait au mélange deux-temps utile à la mobilité de l'équipage. Que vient faire Motobécane dans cette histoire de Peugeot que je dois vous raconter ? Simple : Alors que le conçurent du paternel vend des Mobs' par camions entiers en 1954, je regarde du haut de mes 6 ans notre magasin qui peine à écouler le BIMA, BIcyclette à Moteur Auxiliaire, le seul cyclo Peugeot disponible. Pas étonnant car bien moins performant avec sa transmission à galet sur la roue arrière qui patine à la moindre averse dopée par la bouse des bovins. Je grandis, un peu, et Peugeot aussi».

Le réveil du Lion

« J'ai dix ans en 1958, comme le chantera un artiste à succès à l'aube de mes trente ans. Le paternel a changé son magasin pour un plus vaste. Nous sommes en 1958, il faut faire de la place pour la gamme Peugeot cyclomoteurs, scooters et motos qui, enfin, a une certaine allure. Passant de la consultation du magazine « Scooter et Cyclomoto », aux publicités de la marque, je lorgne sur une jolie petite moto de 50 cm3. Son nom ? Griffon BB2 SP. J'interroge mon père : quelles-sont ces marques que je n'avais jamais vues auparavant ? Il m'explique que bien des années auparavant, Peugeot a  fusionné avec plusieurs marques, comme Terrot, ou encore Griffon. Il y en a plein d'autres, et selon le lieu où les motos sont vendues, elles portent le patronyme d'une marque, ou d'une autre. La preuve, mon joli BB2 SP Griffon a été vendu au début de cette semaine, et un Peugeot BB2 Sport l'a remplacé en vitrine, et dire qu'il va me falloir attendre quatre ans, l'âge obligatoire, pour me trouver à son guidon... ».

De la poignée au kick

« Firmin, le laitier le La Jonchère, récolte encore avec ses bidons et sa Citroën 2 ch fourgonnette qui se traîne, mais qui est fiable. Nous sommes en 1962. Papa m'a offert pour les 14 ans l'objet de presque toutes mes convoitises : un Peugeot BB3T. T pour tourisme et pas S pour Sport ? Eh non, Papa l'a eu à bon prix, car il n'a pas ce joli pot d'échappement de type moto qui court le long du côté droit, mais un silencieux dérivé des « toutautomatics BB 2» . Et puis selon lui, le guidon haut sera plus adapté à mon apprentissage des deux roues. J'ai tout de même de la chance, car la presse nous annonce que bientôt les cyclomoteurs seront limités en vitesse. Mon BB3 T file à plus de 60 kmh, ce qui me suffit à régulièrement doubler Firmin et sa fourgonnette pour me rendre chez mon maître d'apprentissage en mécanique à Bénévent-l'Abbaye, bourg voisin du département de la Creuse. Je dois néanmoins composer avec cette foutue poignée tournante à main gauche qui commande les trois rapports, qui de surcroît jouxte celle du frein. Chez mon maître d'apprentissage, j'apprends à régler les câbles de commande et le démontage de ce bloc moteur d'une simplicité enfantine. L'année suivante, en 1963, je me demande si un jour, Peugeot va s'inspirer du VAP S4V d'un client qui dispose d'un sélecteur de vitesses au pied. Il est beau ce cyclo bien popularisé par les exploit de Georges  Monneret. Mais il n'est pas aussi franco-français, avec son cadre Testi, que mon Peugeot. Ce qui nous rapproche, ce sont nos deux selles biplaces, qui nous permettent de comparer... la plastique de nos passagères après avoir implanté des repose-pieds pour icelles. Je me replonge dans ma référence qu'est « scooter et cyclomoto », afin de savoir ce que la nouvelle législation va nous imposer ».

Du journal officiel à la production en usine... locale

« Aberrant ou pas, mon boss d'apprentissage m’annonce qu'on va avoir du boulot ! Il m'explique qu'à partir du 1er novembre 1963 , il y aura deux catégories. Les 49,9 maxi qui seront des cyclos bridés à 50 kmh, et les « 50 », même cylindrée, qui seront des vélomoteurs dépourvus des foutues pédales, mais qui requièrent un permis allégé, car uniquement constitué d'une épreuve de code de la route, à partir de 16 ans, ce que j'aurai en 1964. Ce qui complique l'affaire, c'est qu'auparavant, il n'y avait pas de bridage. Or, ces machines libres, nous en avons en magasin. Nous aurons deux options : soit brider le moteur à 1,7 ch avec l'adoption d'un carburateur de 10 mm à la place du 14 et changer la démultiplication, soit homologuer le « vélomoteur » en catégorie MTL. Nous avons de la marge car la vente des non bridés est autorisée jusqu'au 1er janvier 1965, tant mieux pour le BB3SS qui dispose de 2,5 ch. Et après ? Le patron est un malin, il vendra le stock en... occasion. Du coup, il me dit « François, inscrit toi à la Licence, sinon, tu ne pourras pas aller essayer les motocyclettes des clients, ou plutôt leurs vélomoteurs ». Chouette, je vais pouvoir de fait conduire des 125 que la licence me permet désormais, même si à cet âge, je pouvais passer un permis grosses cyclindrées. Sauf qu'en 1964, chez Peugeot... ».

Du cyclomoteur au vélomoteur : le BB3K !

« Ouf, apprentissage terminé, je reviens chez le paternel à Ambazac en 1964. Où est passée la grande gamme Peugeot ? Il n'y a plus que des 50 et des 125. Adieu ma perspective de jucher un jour la 350 qui me faisait rêver. Mon BB3T commence à fatiguer, et mes finances ne me permettent pas d'accéder à une 125 neuve. Je vais rester sur le cyclo ou le vélomoteur. Car oui, j'ai le choix. D'un côté le BB3SS, toujours des pédales, mais 2,2 ch et 75 kmh paraît-il. Mais enfin, il y aura mieux. Le catalogue 1965 m'oriente vers la nouvelle catégorie MTL, car voici le BB3K. Esthétiquement, il ressemble beaucoup à la version bridée. En fait, il y a énormément de différences. Bon, Peugeot n'a pas retenu le cylindre à refroidissement par turbine dont les photos avaient fuité. En revanche, la réalisation du nouveau bloc à démarrage par Kick est de toute beauté. Il est prolongé par un silencieux à la forme d'un cigare, à la place du « tromblon » des bridés. La puissance annoncée est de 3,5 ch. Ce n'est pas énorme, mais bien plus que ce qui était disponible antérieurement, car il y a un beau carburateur Gurtner GBV est en 16 mm . Le cadre est nouveau, tout comme le volant magnétique qui est désormais en 12 volts et débite 30 Watts. De quoi conduire 25 Watts vers le phare ou le code. Seul bémol, le nouveau bloc a été élaboré sur les vestiges des précédents, et je ne dispose que de trois vitesses, alors que la norme des vélomoteurs s’oriente vers quatre, quand ce n'est pas cinq comme Motobécane l'a fait avec sa D52 apparue il y a deux ans. Je resterai Peugeot quoi qu'il advienne ! ».

50 ans après...

Des BB3K, il y en eu peu. Commercialisé seulement deux années, il avait fort à faire en concurrence avec l'arrivée de machines étrangères. En 1966, les vélomoteurs de 50 cm3 sont passés de 8 257 unités à... 3 567. La raison ? Sans doute les conseils avisés des concessionnaires pour débrider les versions cyclomoteurs, bien aidés par la presse spécialisée qui offre schémas d’agrandissements des transferts, et accords admission échappement. Le BB3K vaut alors 1 330 fr. Ce sont pas moins de 1 750 € de 2017. A environ 100 fr près, c'est le tarif d'une Motobécane D52, d'un Testi Grand Prix. C'est aussi bien moins cher qu'un Kreidler RS à 2 021 fr, soit 2 600 €, l'écart devient énorme, mais le championnat national de vitesse 50 contemporain n'a d'yeux que pour le Germain ou l 'Italien Itom.

Dans les faits, le BB3K ne souffrait ni d'un mauvais placement sur la marché, ni d'absence de qualités intrinsèques, nous pensons que cette version dépourvue de pédales était à vocation d'être exportée vers des pays qui ne les imposaient pas. La législation française spécifique aux vélomoteurs de 50 cm3 sera fatale à cette cylindrée immatriculée, au bénéfice des 125 accessibles avec le même permis et au même âge. Jusqu'à une autre Loi scélérate : celle des 80cm3, préconisée en 1980 par une certaine firme du nom de Peugeot. Vitesse maximale de la catégorie : 75 kmh, celle de notre BB3K, étonnant non ?

Dominique, que nous remercions ici, a récupéré cette splendide machine il y deux ans... accidentée auprès de son camarade Jean-Marie qui l'aidera à retrouver l'essentiel car : la fourche était faussée, carburateur et son cornet, et saute-vent manquaient à l'appel. Si peintures et chromages ont été revus, le moteur était lui très frais, preuve de sa bonne conception. C'est à lui que nous devons l'obtention des rares clichés du prototype BB3K.

" Thierry Leraud / Moto Légende".

Marque                      Peugeot

Type                           BB3K 1965/1968

Moteur                       monocylindre 2 temps à graissage par mélange

Cylindrée                 49cc

Alésage/Course       40x39

Puissance                 3,5 ch

Régime                      8 000 tr /mn

Carburateur               Gurtner GBV 16

Boîte de vitesses      3 rapports au pied

Partie cycle               Cadre tubulaire poutre

Suspensions             Avant par fourche télescopique à ressorts apparents, arrière oscillante à deux combinés

Réservoir                  10 litres

Freins                        Tambours avant et arrière simple came de ø 100

Pneumatiques          2,25x17 avant et arrière 2,75x17

Poids                         50 kg

Comments

[brunomimi2008]

magnifique joyeuses fêtes

[Hervé]

Je suis d'accord avec toi le BB3 k n'avait pas d' intérêt car le permis était obligatoire. Peugeot avec cette machine pouvait, avec cette base, concevoir une 80cc et 4 vitesses c'était facile.